«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины.

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засновник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки - малюнок Андрія Совенка

4 стор. обкладинки - фото Юрія Бродовського

Открывая сезон 1996 г., позвольте поблагодарить вас за поддержку, оказанную журналу в прошедшие годы, за письма с добрыми пожеланиями, советами и дельными предложениями,

которые регулярно и в больших количествах приходят в редакцию. Для такой аудитории стыдно делать плохой журнал, и если облик «АиВ» стал хоть чуточку лучше, то в этом заслуга не только творческого коллектива, но и вас, наши читатели.

Мы по-прежнему тщательно изучаем присланные письма и анкеты, по которым определяем рейтинг как отдельных публикаций, так и номеров в целом. Без учета данных по №6'95, анкеты которого только начали поступать в редакцию, лидирует №4'95, за ним вплотную следуют №2'95 и №3‘95. Решающую роль в таком распределении сыграло качество полиграфического исполнения, уровень которого зависит, увы, не только от усилий редакции.

Среди публикаций обладатели первых мест с прошлого года не изменились.

Монография: статья П. Бутовски и А. Ларионова «Гроза над полем боя», получившая 91% положительных откликов («АХ», №4'94). На второе место в этой рубрике вышла статья П. Бутовски и В. Марковского «Сложная судьба Ту-160» (89%, «АиВ», №2'95).

Тематика второй мировой войны: статья Ю. Гугли и В. Иванова «И-185-скорость, маневр, огонь... трагедия» (более 56%, «АХ», №2'94). К ней приблизился материал А. Медведя и В. Марковского «Ночные «ерши» (43,8%, «АиВ», №2’95).

Послевоенная тематика: статья В. Марковского «Истребитель-бомбардировщик Су-17» из цикла «Жаркое небо Афганистана» (более 90%, «АХ», №3'94). Этот цикл продолжал вызывать повышенный читательский интерес и в прошлом году, однако его рейтинг снизился, и лучшая в 1995 г. статья «Штурмовики Су-25» («АиВ», №4'95) удостоена 73% положительных откликов.

В целом отмечается рост интереса к материалам о советской технике «реактивной» эпохи и применении авиации в региональных конфликтах. Одновременно наметилось снижение спроса на информацию по второй мировой войне, что можно объяснить нынешним обилием тематических книг и публикаций в периодических изданиях.

В заключение - о подписке на журнал. Эта процедура не претерпела никаких изменений по сравнению с прошлым годом, и постоянным читателям хорошо известна. Для тех, кто впервые познакомился с «АиВ», сообщаем, что выписать его можно пока только в редакции, для чего необходимо направить по почте в наш адрес купон, помещенный в конце каждого журнала. Мы, в свою очередь, вышлем вам специальный бланк с указанием стоимости подписки и наших банковских реквизитов. Оплатив необходимую сумму, вы направляете нам этот бланк и квитанцию о денежном переводе или ее копию. Журналы будут высылаться по мере выхода из печати. Обращаем ваше внимание, что в 1995 г. для подписавшихся на все шесть номеров мы не проводили столь модную сегодня переподписку, связанную с инфляционным ростом цены издания. Однако во втором полугодии, когда почтовые услуги внезапно подорожали в 10 раз, нам потребовалась доплата на возросшие расходы по рассылке. И тут многие читатели допустили досадную оплошность: оплатив необходимую сумму, они почему-то не направили нам квитанции, что привело к ряду недоразумений. Пожалуйста, внимательней относитесь к нашим просьбам. Тот же рост почтовых расходов привел к тому, что пересылка журналов за пределы Украины стала стоить больше, чем сам журнал. Поэтому мы можем предложить россиянам подписывать «АиВ» через Московский клуб стендового моделизма, обратившись к Васильеву А.И. по адресу:

105264, Москва, 9-я Парковая улица, д.54, корп. 1, кв. 19.

И последнее. Совсем недавно выяснилось, что перевести деньги на наши банковские счета как в Киеве, так и в Москве могут только граждане Украины, России и Беларуси. Для граждан других стран СНГ при оформлении подписки на «АиВ» деньги следует

переводить на почтовый адрес редакции.

Владимир Г.Ригмант, Владимир Р.Котельников/ Москва

Первый экземпляр АНТ-9 готов к перелету по европейским столицам. Москва, июль 1929 г. Самолет был окрашен в серебристый цвет, окантовка окон - черная, мотогондолы, коки винтов, законцовки крыла и оперения, а также все надписи - красные

27 октября 1927 г. Управление ВВС (УВВС) РККА направило в ЦАГИ письмо с предложением взяться за создание пассажирского самолета со следующими основными характеристиками: скорость - до 190-195 км/ч, потолок - 4500-5000 м, экипаж - 3 человека, полезная нагрузка - 700-750 кг. Зачем ВВС понадобилась такая машина? Во-первых, в стране отсутствовала база для формирования военно-транспортной авиации: ВВС имели лишь десяток изношенных Ju 13, а самолеты, которые можно было в случае войны мобилизовать из гражданского воздушного флота, мало годились для переброски войск и специальных грузов. На втором плане стояла более оригинальная задача: создать «бомбардировщик 3-го класса», т.е. пассажирский самолет, способный при необходимости превратиться в ударный. Такая машина являлась бы этаким авиационным аналогом вспомогательного крейсера в военно-морском флоте - быстроходного торгового судна, оснащенного временным вооружением.

Однако АГОС[*АГОС - авиация, гидроавиация и опытное строительство.] ЦАГИ (так в то время именовалось туполевское КБ), перегруженный созданием боевых самолетов, тогда не взялся за эту работу. Но в марте 1928 г. на коллегии ЦАГИ Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». Многомудрый Андрей Николаевич задумал тот ход, который он впоследствии с успехом применял неоднократно: построить гражданский самолет на базе военного. Основой должен был стать «крейсер» Р-6.

Очередное достижение советского самолетостроения. Москва, Красная площадь, 1 мая 1929 г.

9 апреля на совещании представителей руководства военной и гражданской авиации Туполев продемонстрировал эскизный проект трехмоторного цельнометаллического высокоплана. Подобная схема тогда широко применялась для пассажирских машин, для которых главным требованием всегда была безопасность полета. Так же компоновались голландский «Фоккер» F Vll/Зт, американский «форд 5-АТ», по три мотора несли G 24 и G 31 фирмы «Юнкере».

АГОС предложил заказчикам на выбор три варианта самолета: один с тремя французскими двигателями «Титан» фирмы «Гном-Рон» и два с комбинацией из двух американских «Уирлуинд» J-4 фирмы «Райт» и одного английского «Юпитер» фирмы «Бристоль». Варианты отличались полезной нагрузкой. Согласно заданию УВВС, в проект закладывалась возможность переделки машины для военных целей.

Совещание одобрило проект Туполева. Однако включить самолет в план ЦАГИ оказалось невозможно, т.к. он был уже переполнен, поэтому нашли обходной путь. Официальным заказчиком стала «Комиссия по организации пассажирского самолетостроения», образованная по приказу УВВС от 12 июня из представителей ВВС, «Добролета», ЦАГИ, «Осоавиахима» и Авиатреста. Председателем ее стал заместитель начальника УВВС Я.И.Алкснис. Военные выделили половину необходимых денег, а остальные добавили поровну «Добролет» и «Осоавиахим».