Авиация и время 2001 03
Шрифт:
№3810104 – закончен в марте, мотор на него подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;
№3810105 – закончен в марте, мотор на него подали 8 марта также без компрессора;
№3810106, №3810107, №3810108 и №3810109 – находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;
№3810110 – находился на стадии агрегатной стапельной сборки.
Все эти самолеты были не только без двигателей, но и без крыльев – их пришлось демонтировать после обнаружения описанных выше дефектов. Ввиду сложности ремонта завод принял решение изготовить крылья заново.
О проблемах с крыльями сообщалось и в письме, направленном М.В.Хруничеву 12 апреля его заместителем П.В.Дементьевым
Такое заседание состоялось 24 мая 1946 г. Первым на нем с докладом о результатах проверки выступил председатель комиссии по расследованию В.К.Коккинаки, отметивший, что, по мнению комиссии, основными причинами срыва выпуска самолетов И-250 были следующие:
1. Нереальные сроки, данные Наркоматом в приказе №311 от 27 июля 1945 г., на изготовление впервые выпускаемых реактивных самолетов – всего 1,5 месяца.
2. 1-е, 3-е, 12-е и 18-е Главные управления и Главснаб не обеспечили своевревременной поставки необходимых материалолов, приборов и агрегатов и не уделили достаточного внимания контролю за выполнением приказов.
3. Заводы №16, №26 и №466 безответственно отнеслись к выполнению приказов о производстве силовых установок Э-30-20 для ЦИАМ и завода №381. Ни один из четырех приказов они не выполнили.
4. Завод №381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов. Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода №155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжей.
5. По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод №381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.
Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП; руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба; директоры заводов №381, №26 и №466. Виновниками плохого качества и брака по самолетам и моторам являлись: главный инженер, главный технолог и начальник ОТК завода №381, начальник производства и начальник ОТК филиала завода № 381, а также техническое руководство заводов №16 и №466.
Для улучшения положения комиссия сделала следующие предложения. Во-первых, в связи с возросшими требованиями к новой авиационной технике запуск в производство опытных, малосерийных и модифицированных самолетов производить в сроки, обеспечивающие соответствующую подготовку производства, особенно в части технологии и оснастки. Во-вторых, возложить на начальников Главных управлений ответственность за установленные Министерством сроки выполнения задания наравне с директорами заводов. В-третьих, начальникам 1-го, 3-го и 12-го Главных управлений совместно с директорами заводов №381, №26 и №466 установить реальные календарные сроки поставки агрегатов, материалов и выпуска самолетов в соответствии с приказом №268 от 4 мая 1946 г. и возложить на всех персональную ответственность. Контроль за выполнением сроков поручить заместителям министра П.В.Дементьеву и В.П.Баландину. В-четвертых, внести на всех самолетах изменения, намеченные главным конструктором, с 11 -й машины, а также учесть предложения, указанные Главной инспекцией по качеству
Однако с такими выводами М.В.Хруничев не согласился и отклонил их, обвинив В.К.Коккинаки в необъективности, а также в том, что он не разобрался, не понял сущности и хотел затушевать истинное положение дел на заводе. По мнению министра, только недобросовестное отношение В.И.Журавлева привело к провалу. В решении коллегии МАП записали: "Считать необходимым передать следственным органам для расследования и предания суду как руководства завода, так и всех лиц, имеющих отношение к заводу №381". И это не удивительно, потому что еще 23 мая, то есть за день до заседания, министр Государственного контроля СССР Л.З.Мехлис в своем приказе №28 уже все определил. По результатам проверки, проведенной Госконтролем 25 апреля, всю вину за срыв задания по выпуску И-250 свалили на руководство завода №381. В итоге директора завода В.И.Журавлева и начальника ОТК В.Ф.Алтухова отстранили от занимаемой должности и привлекли к судебной ответственности, главного технолога Б.А.Иванова отстранили от занимаемой должности, главному инженеру П.Д.Грушину, заместителю начальника ОТК А.И.Шапошникову объявили строгие выговоры, а заместителю главного технолога А.А.Бабичеву и начальнику СКО С.С.Солодовникову -выговоры. 3 июня 1946 г. приказом МАП №343 были доведены выводы и решения Госконтроля, а всем директорам заводов предписывалось взять под личный контроль вопросы внедрения и освоения новой авиационной техники, повышения качества выпускаемой продукции и еженедельно представлять в свои Главные управления донесения по этим вопросам. А временно исполняющим обязанности директора завода №381 назначался главный инженер П.Д.Грушин.
Во второй половине года завод №381, в основном, исправлял допущенные при запуске И-250 в серию ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11 -й машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода №45, а в конце года -агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №1258-515 от 17 июня 1946 г. и приказом МАП №395 от 22 июня первый И-250 из числа самолетов опытной серии требовалось закончить к 5 июля и передать в ОКБ-155 для подготовки к Госиспытаниям, которые должны были начаться 10 августа в ГК НИИ ВВС. Но по описанным выше причинам его изготовление затягивалось. Поэтому по указанию Хруничева исполняющий обязанности директора Грушин установил круглосуточный режим работы. Но и при таком режиме сдвинутый с 5 на 15 июля срок постройки не был выполнен, так как завод №466 своевременно не подал мотор ВК-107Р, а 3-е ГУ МАП не установило срок его поставки, мотивируя тем, что силовая установка еще не прошла Госиспытаний.
Конструктивную отработку нововведений, внедряемых с 11-й машины, проводили на самолете №3810108, который и планировали передать ОКБ-155. Однако только к 24 июля долгожданная машина покинула сборочный цех, да и то с силовой установкой, имеющей всего 10-часовой ресурс. А 19 июня для проведения статических испытаний в МАИ отправили самолет №3810107. 1 августа в ЦИАМ был передан И-250 №3810101 для использования в качестве стенда по отработке ВМГ. На нем также установили силовую установку с 10-часовым ресурсом, а из оборудования оставили только приборы контроля за работой ВМГ, а также пневматическое управление створками сопла, шасси с тормозной системой. Консоли крыла на этом самолете обрезали по 6-ю нервюру. Таким образом, из десяти истребителей опытной серии только восемь должны были поступить в ВВС.