Авиация и время 2003 спецвыпуск
Шрифт:
Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог
Самолет-амфибия XXI века
В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие, не получившее широкой огласки, но, тем не менее, по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого сибирского города. С аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина,
Исторически сложилось так, что с первых дней существования TAHTK им. Г.М.Бериева его основными заказчиками были военные. Поэтому, хотя та- ганрогцы постоянно трудились над проектами различных гражданских машин, их подавляющее большинство так и осталось не реализованным. Однако с приходом в страну таких понятий,как «перестройка», «новое мышление» и, разумеется, «конверсия», изменилось очень многое. В Таганроге в тот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А- 40 «Альбатрос», который впервые взлетел в декабре 1986 г. В духе времени актуальными казались и его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность в столь большом гидросамолете будет незначительной. Поэтому стали прорабатывать проект амфибии А-100 со взлетной массой 21-22 т, предназначенной для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, поисково-спасательных операций, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море.
А-100 виделся как высокоплан с прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками, оснащенный турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С и малошумными шестилопастными винтами СВ-34, разработанными для нового пассажирского самолета Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также предполагалось унифицировать с Ил-114. Проект «сотки» прошел согласования с соответствующими заинтересованными ведомствами. Однако вскоре стало ясно, что в своем основном, противопожарном варианте А-100 получается очень близким к известной канадской амфибии CL-215. Создавать новый самолет, близкий по характеристикам машине, летавшей уже более 20 лет, было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК А.К.Константинов решил разрабатывать амфибию со взлетной массой до 40 т и емкостью баков для воды 12-13 т. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея понравилась.
Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать многоцелевую амфибию, используя аэрогидродинамическую схему уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного назначения, и новую машину решили сделать очень похожей на А-40, но в масштабе приблизительно 0,8. Техническое предложение по такому самолету было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в МГА. Так началась история самолета-амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200. Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК Г.С.Панатов сделал следующий шаг и решил реализовать проект в металле.
К 1990 г. был готов эскизный проект амфибии, оснащенной двумя турбореактивными двухконтурными высокоэкономичными двигателями Д-436Т. Согласно Постановлению Совмина СССР от 8 декабря 1990 г., самолет предназначался для тушения лесных пожаров, однако в том же документе предусматривалось создание на его базе машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям. Четыре опытных экземпляра предстояло построить в 1991-95 гг. в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), а с 1996 г. развернуть там же серийное производство. Широким авиационным кругам информация о создаваемом самолете впервые была представлена на авиасалоне в Ле Бурже в 1991 г.
Макет самолета-амфибии А-200 (Бе-200). Таганрог, 1990 г.
Статэкземпляр Бе-200 («изделие СИ») доставлен из Иркутска в Таганрог на борту Ан-124. Март 1995 г.
Первый летный экземпляр Бе-200 в сборочном цеху ИАПО
Первый летный экземпляр Бе-200
В том же году прошла макетная комиссия по пожарной версии Бе-200. Затем, продолжая рабочее проектирование, конструкторы создали многоцелевой вариант. При этом впервые в практике отечественного гидросамолетостроения была предусмотрена герметичная грузовая кабина на всю длину лодки. Пол кабины усилили, а чтобы освободить ее от огромных баков для воды, нашли простое и изящное решение – разместили все компоненты системы пожаротушения под полом. Конструкция машины претерпела и другие переделки, например, были изменены расположение и размеры входных дверей. Подобно А-40, крыло Бе-200 получило развитую механизацию. На самолете применили автоматическую систему довыпуска закрылков, выдвигавшую их во взлетное положение только при достижении на разбеге большой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер амфибии предстояло изготовить, в основном, из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей, как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки, широкое применение нашли композиционные материалы.
Специально для Бе-200 в украинском ЗМКБ «Прогресс» в короткие сроки спроектировали специальную «морскую» коррозионностойкую модификацию двигателя – Д-436ТП. Успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них опыт, полученный при работе над двигателями АЙ-20Д (III и IV серий), которые более 40 лет эксплуатировались на противолодочных Бе-12.
Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях и в любое время суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200 являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace. Он, кроме навигации, обеспечивал выполнение посадки по III категории ИКАО, а также проводил автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических многофункциональных электронных индикаторов. Обычные приборы использовались только в качестве резервных.
Много внимания создатели Бе-200 уделили обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для пожарного самолета. «Двухсотка» стала первой машиной ТАНТК, получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, которую разработали в Московском НПК «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.
С целым комплексом проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы пожарного оборудования Бе-200. В частности, опыт эксплуатации гидросамолетов, а также испытания крупногабаритных динамически подобных моделей показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6-0,85 от взлетной. Для Бе-200 решили разработать систему, позволяющую набирать воду на скоростях глиссирования 0,9-0,95 от скорости взлета, что позволяло проводить эту операцию быстрее, вне зоны наибольших нагрузок, экономить топливо, ресурсы двигателей и конструкции самолета. Для испытания системы была создана летающая лаборатория Бе-12П-200 (регистрационное обозначение RA-00046). Работы по ней велись под руководством Генерального конструктора Г.С.Панатова и его первого заместителя А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды, для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась методика борьбы с лесными пожарами.
Успех Бе-200 во многом связан с удачной силовой установкой
Основная опора шасси Бе-200ЧС
Передняя опора шасси Бе-200ЧС
Подкрыльевой поплавок Бе-200
Подкрыльевой поплавок Бе-200ЧС