Авиация и время 2008 06

Коллектив авторов

В октябре 1947 г. постройку опытного «самолета 73» завершили, не установив лишь вооружение. 29 октября его перевезли на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. Летчиком-испытателем был назначен Ф.Ф. Опадчий, ведущим инженером – Б.Н. Гроздов. 14 ноября прошла первая рулежка, через 5 дней начались пробежки и подлеты, а 20 декабря машина ушла в первый полет. Всего во время заводских испытаний, которые продлились до 14 июня 1948 г., опытный самолет выполнил 46 полетов.

В Акте по заводским испытаниям бомбардировщику была дана положительная оценка. В частности, отмечалось, что он обладает хорошей устойчивостью во всем диапазоне эксплуатационных центровок, по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации.

14 июня самолет, уже оснащенный вооружением, официально передали ГК НИИ ВВС. 10 августа на аэродроме в Чкаловской

начался первый этап Госиспытаний, продлившийся до 1 октября. За это время летчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил всего 6 полетов. Из-за плохой работы двигателей «Нин» и топливной аппаратуры летные характеристики бомбардировщика зафиксировать не удалось, и испытания пришлось прервать. Машину вернули на завод № 156 для доводки.

Предварительная компоновка самолета Ту-30

Опытный «самолет 78» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, лето 1948 г.

Опытный экземпляр «самолета 73» на Государственных испытаниях. Аэродром ГК НИИ ВВС, август 1948 г.

С 6 января по 31 мая 1949 г. прошел второй этап Госиспытаний, во время которого были зафиксированы ЛТХ самолета. В частности, при нормальной взлетной массе 20,1 т и бомбовой нагрузке 1000 кг была достигнута дальность полета 2810 км, максимальная скорость на высоте 5000 м составила 872 км/ч, практический потолок – 11500 м, длина разбега с ускорителями – 740 м, длина пробега – 1170 м. В своем заключении испытатели ГК НИИ ВВС писали, что летные данные Ту-14 в основном соответствуют Постановлению Совмина № 1805-476. Однако дальность полета оказалась на 190 км меньше заданной. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания, а также антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей.

Как следует из текста этого документа, заказчик перевел Ту-14 из класса средних бомбардировщиков в класс фронтовых, которому он не совсем соответствовал. Очевидно, у военных сложилось весьма критичное мнение о Ту-14, а ведь год назад все складывалось очень благополучно для машины. Еще до окончания ее заводских испытаний, 9 апреля 1948 г., приказом МАП № 194 московскому заводу № 23 предписывалось построить опытную партию из десяти самолетов с двигателями РД-45 и РД-500(1*). Руководство страны было настолько уверено в успехе нового бомбардировщика, что уже 5 мая 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1623-632, которым заводу № 23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство Ту-14.

Во внутризаводской документации машина получила шифр «самолет 73с». Для ускорения ее запуска в серию дополнительным приказом МАП № 544 от 28 июля на этом предприятии была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н. Туполева во главе с заместителем главного конструктора Н.И. Базенковым и его помощником А.Я. Шаховым. На заводе подготовили задел на первую партию бомбардировщиков, но в мае 1949 г. ситуация кардинально изменилась. Военные отдали предпочтение фронтовому двухдвигательному бомбардировщику Ил-28, созданному в ОКБ С.В. Ильюшина. Результаты Госиспытаний самолетов обоих ОКБ рассматривались на специальном совещании у Сталина. Выслушав мнение военных, он решил запустить в массовую серию Ил-28, что отразилось в Постановлении Совмина № 1890-700. Этот документ также подвел черту под более чем двухлетней работой туполевского коллектива. Итог оказался негативным: «Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 (см. дальше, – Авт.) снять с производства на заводе № 23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах». Это был тот редкий случай, когда созданный по госзаказу в ОКБ Туполева самолет не пошел в серию, а разработанная ильюшинской фирмой в инициативном порядке машина стала массовой.

Фоторазведчик «самолет 78» (Ту-16)

Названный

в процитированном выше решении правительства фоторазведчик Ту-16 (обозначение по ОКБ «самолет 73Р» или «самолет 78») создавался на базе Ту-14. Первоначально он имел обозначение Ту-30 и отличался от «самолета 73» увеличенным книзу грузоотсеком, в котором должны были находиться фотооборудование и дополнительный топливный бак. В дальней шем облик машины несколько изменился: она получила удлиненную носовую часть фюзеляжа и центральную часть с увеличенным миделем, удлиненные створки грузоотсека, управляемую заслонку воздухозаборника третьего двигателя, измененную носовую опору шасси, увеличенные основные топливные баки. Имелись у разведчика и более мелкие отличия от бомбардировщика, однако в целом конструкции самолетов были очень близки.

«Самолет 78» предназначался для разведки войскового и оперативного тылов противника днем и ночью. Действовать он должен был преимущественно с больших высот и на больших скоростях, что в сочетании с мощным оборонительным вооружением, идентичным Ту-14, позволяло рассчитывать на успешное выполнение разведки объектов, сильно защищенных ПВО.

Рабочее проектирование «самолета 78» туполевцы завершили в феврале 1948 г. В его специальное оборудование включили дневные фотоаппараты для планово-перспективной съемки АФА-33/100 и АФА-33/75 (или АФА-33/50 ). Их разместили на качающихся установках около задней гермокабины, обеспечив доступ в полете для устранения отказов и замены кассет. Под верхней стрелковой установкой отвели место плановому фотоаппарату АФА-33/20 и перспективному АФА-БА-40. На подвижной установке в задней части грузоотсека решили установить 2 ночных фотоаппарата НАФА-Зс. В дневном варианте в грузоотсеке находился дополнительный топливный бак, а в ночном вместо него должны были устанавливаться кассеты на 15 осветительных бомб ФОТАБ-35/50. Прицеливание при их сбрасывании производилось штурманом через прицел ОПБ-4с. При необходимости машину можно было быстро переоборудовать в бомбардировщик с максимальной грузоподъемностью до 3000 кг.

1* Советские серийные версии британских двигателей «Нин» и Дервент-5».

Опытный «самолет 78» на Государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Февраль 1949 г.

Летающая лаборатория на базе «самолета 78» с подвешенными под фюзеляжем экспериментальными летательными аппаратами

17 апреля 1948 г. построенный на заводе № 156 опытный самолет с двигателями «Нин» и «Дервент-5» перевезли в Жуковский для проведения заводских испытаний, которыми руководил ведущий инженер М.М. Егоров. 24 апреля была проведена первая рулежка, а 7 мая летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий совершил на этой машине первый полет.

Летом 1948 г. самолеты «73» и «78» готовили к показу на традиционном воздушном параде в Тушино. 14 июля во время генеральной репетиции у туполевского разведчика, который пилотировал Ф.Ф. Опадчий, оторвался весовой балансир руля направления, попавший в крыло шедшего сзади Як-23. Полуплоскость крыла истребителя оторвалась, и самолет начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышку фонаря кабины пилота сорвало, летчика-испытателя М.И. Иванова выбросило из кабины, и он погиб при ударе о землю. Из-за этого инцидента «семьдесят третья» и «семьдесят восьмая» машины были сняты с парада.

С 22 сентября по 21 октября на «самолете 78» провели доводочные работы по заслонке воздухозаборника заднего двигателя. Это задержало окончание заводских испытаний, которые завершились только 28 декабря. За время их проведения было выполнено 40 полетов общей продолжительностью 25 ч 6 мин.

19 февраля 1949 г. «самолет 78» в варианте ночного фоторазведчика был принят ГК НИИ ВВС на Госиспытания. Они проходили по сокращенной программе, которая предусматривала проверку работы фото- и светотехнического оборудования, а также возможностей использования фотобомб. Испытания проводили летчик-испытатель П.М. Стефановский и штурман-испытатель Н.П. Цветков.