Авиация и время 2009 06

Автор неизвестен

Вначале все шло хорошо, но чем дальше они улетали от Боровичей, тем хуже становилась погода. Подняться выше облаков Чкалов даже не пытался – он не владел искусством полета по приборам. Он мог ориентироваться только по земле. И потому ему приходилось прижимать машину все ниже и ниже к земле, чтобы не потерять из виду полотно железной дороги. Ко всему прочему, началось обледенение. Через некоторое время они уже летели на бреющем. Валерий Чкалов любил впоследствии рассказывать об этом своим слушателям «А как-то раз в мглистый день я вынужденно поставил обледеневшую амфибию на дыбы в десятках шагов перед мчавшимся паровозом, перепрыгнул через него и, не задевая лыжами покрытых снегом крыш теплушек, скрылся за хвостом поезда в морозной мгле».

Паровоз мчался вперед, освещая пространство мощной фарой Ее свет удалось вовремя заметить. Зато, перескочив поезд, экипаж Ш-1 наконец-то осознал, что с каждой

минутой они нагоняют поезд, идущий перед ними на Ленинград. И тусклый свет красных фонарей его последнего вагона они вовремя заметить не сумеют. При всем своем желании! Надо было садиться. Стали искать место для посадки. У очередного железнодорожного моста мелькнул подходящий бережок. Полянка позволяла осуществить посадку, но заходить на нее следовало со стороны моста железной дороги. Сделав разворот, Чкалов повел амфибию на посадку, стремясь пролететь над полотном как можно ниже, чтобы иметь побольше пространства для пробега. Двигатель уже был выключен, когда неожиданно на мост из леса выскочил очередной поезд. Столкновения можно было избежать, лишь нырнув под мост. Иного выхода не было Благополучно вписались в пролет. Но сесть на бережок замерзшей речушки уже не получалось. Требовалось идти на повторный заход. Включив мотор, Чкалов положил машину в вираж, одновременно пытаясь набрать высоту. Но обледеневший самолет упорно не шел вверх. Впереди по курсу виднелась железнодорожная платформа и торчал семафор. Чкалов выбрал семафор. (Позднее комиссия, расследовавшая причины катастрофы, установит, что удар о платформу был бы для экипажа смертельным). Удар крылом о семафор развалил машину на куски. Экипаж выбросило в снег. Они чудом остались живы. Очухавшись от перенесенного, Иванов со Чкаловым перебинтовали друг друга и пешком отправились на станцию Вялка..

По факту аварии самолета было заведено уголовное дело. В ходе следствия экипаж оправдали. В летную книжку В.П. Чкалова № 279, выданную Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР (ГУГВФ) 10 июля 1933 года, эта катастрофа занесена с формулировкой: «Виноваты метеоусловия».

Рассказывать о своих неудачах не станет ни один летчик, а поведать о пролете под мостом, видимо, очень хотелось. Скорее всего, Чкалов рассказывал о своем пролете с изрядной долей фантазии, заменяя истинное место действия на вымышленное, более эффектное. Что называется, «травил аэродромные байки». Сменить мост через Вялку на Троицкий было несложно. Каждый авиатор в те годы знал о феноменальных пролетах под невскими мостами летчиков морской авиации Фриде и Грузинова.

Анатолий Иванин/

хутор Красночервонный, Ставропольский край

« ЗЕРО» ЭПОХИ ХАЙ-ТЕК

В 1982 г. Япония приступила к исследованиям, направленным на создание истребителя XXI века. Новый самолет должен был заменить истребитель-бомбардиров- щик третьего поколения Mitsubishi F-1, который из-за малого радиуса действия и малой боевой нагрузки не устраивал Японские Воздушные силы самообороны (Japanese Air Self Defense Force – JASDF). Все это привело к появлению проекта, известного как Next Fighter Support Aircraft (следующий истребитель поддержки) или FS-X Началось изучение соответствия новым требованиям ряда современных западных самолетов, а также исследование возможностей национальной авиапромышленности по самостоятельному созданию такой машины.

22 ноября 1985 г. были выпущены официальные требования к новому самолету. Прежде всего, на него возлагалась борьба с надводными целями, для чего в состав вооружения предстояло включить 4 противокорабельные ракеты (ПКР). Он мог выполнять роль и «чистого истребителя», при этом должен был нести до 8 ракет класса «воздух-воздух»: 2-4 средней дальности и столько же ближнего боя. Следовало обеспечить боевой радиус самолета не менее 450 морских миль.

Свои предложения Японскому Агентству обороны направили несколько зарубежных самолетостроительных компаний. Они предполагали использовать уже существовавшие самолеты, доработанные соответствующим образом. Такой подход японцы отвергли, посчитав, что возросшим современным требованиям может отвечать только новая машина, которую следует создавать собственными силами. Однако тут в дело вмешалась большая политика За «обиженных» национальных производителей вступились правительства США и ряда европейских стран, которые смогли убедить высшие должностные лица Страны восходящего солнца пересмотреть эту позицию. В результате в апреле 1986 г. Японское Агентство обороны вернулось к рассмотрению зарубежных

предложений. Был даже поставлен вопрос о приобретении на Западе лицензии на постройку самолета, тем более что такой опыт японцы уже имели (истребители F-4J и F-15J). В круг претендентов попало несколько машин, включая F/A-18, F-16 и Tornado.

Параллельно в обстановке строжайшей секретности в научно-исследовательском институте TRDI (Technical Research and Development Institute) под руководством P. Цутуи велись исследования облика японского варианта FS-X Прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями, нормальной аэродинамической схемы и схемы утка». Недостаток опыта ставил перед разработчиками целый ряд научно-технических проблем. Их решение требовало не только много времени, но и достаточно больших финансовых расходов. А тем временем правительство США усиливало давление на Японию, стремясь обеспечить своему авиапрому победу в борьбе за очень привлекательный заказ. Утечка информации о проводимых в недрах TRD работах по FS-X привела к усилению этого давления. В результате в 1987 г. японцы свернули свой проект. Было принято компромиссное ре

шение: взять за основу один из американских самолетов и на его базе создать новый истребитель с использованием японских разработок.

За проектом оставили обозначение FS-X. В качестве базового самолета выбрали истребитель Lockheed Martin F-16C Block 40, посчитав, что его модернизация с применением передовых технологий обойдется относительно дешево. Соответствующее межправительственное соглашение заключили 21 октября 1987 г., а официальный контракт с фирмой «Локхид Мартин» подписали в марте 1990 г. Стороны договорились, что 60% объема работ получит Япония, а остальное достанется американской промышленности. Хотя американцы отхватили приличный куш, в США сделка вызвала жаркие споры: критики обвиняли госдеп в том, что он отдает слишком много новейших технологий конкуренту.

Первый прототип истребителя FS-X (сер. № 63-0001)

Самолет Мицубиси F-1, на смену которому пришел истребитель Мицубиси F-2

Первый прототип учебно-боевого самолета Mitsubishi F-2B. Авиабаза Гифу, 2008 г.

Истребитель F-2A (сер. № 33-8550) из 3-й АЭ 3-го авиакрыла. Авиабаза Мисава, 2009 г.

Истребитель F-2A (сер. № 53-8535) из 6-й АЭ 8-го авиакрыла. Авиабаза Цуики, 17 сентября 2009 г.

Для реализации проекта создали консорциум из ведущих японских компаний. Главным подрядчиком выступила фирма Mitsubishi Heavy Industries, а ее наиболее значимыми партнерами стали Fuji Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries. С американской стороны основную роль играла Lockheed Martin.

Проектирование FS-X было начато в марте 1990 г. в конструкторском бюро фирмы «Мицубиси» в г. Нагое. Над проектом работали совместно американские и японские конструкторы под руководством генерала Масумота, который занимал должность начальника отделения разработки института TRDI. Многие американские специалисты, занятые в проекте FS-X, ранее привлекались к работам над увеличенным вариантом F-16, который имел наименование «Эджайл Фалкон», что оказало большое влияние на облик нового японского истребителя.