Авиация и Время 2012 01

Журнал Авиация и время

Может быть, за это (постоянную экономность!) кто-то в ОКБ и назвал ее «тормозом». Но перед нами был рачительный хозяин, гражданин, старавшийся решить поставленные задачи, затрачивая минимум государственных средств. Перед нами был и смелый человек: никто не рисковал больше, чем она, если с доработанной машиной произойдут неприятности, которых мы обоснованно опасались. В конце концов Е.А. Шахатуни оказалась права: гигантскую «Мрию» удалось создать, идя по пути, который отстаивала она.

После того, как основной вопрос — о «400М» — был «закрыт», Елизавета Аветовна привлекла наше внимание к проблеме, которая всегда интересовала и заботила ее особо — к характеристикам наших и американских авиационных материалов: алюминиевых сплавов для верхней и нижней поверхностей крыла, материалов поковок, литиевых и титановых сплавов. Она не переставала «трясти» всех, кто был мало-мальски способен повлиять

на ситуацию: качество наших материалов и по пределу прочности, и по усталостной долговечности, по скорости развития трещин уступало качеству американских сплавов. «Отчетов этом с соответствующими доказательствами мы послали во все инстанции, — говорила Шахатуни. — Мы знаем, что озабочен проблемой материалов и главный прочнист ЦАГИ А. Ф. Селихов, который критически выступил, как нам говорили, на научно-техническом совете (НТС) министерства, посвященном этому вопросу. Тем не менее, недавно к нам пришло письмо из министерства с решением того самого НТС, где все оценивается весьма спокойно. Мы должны предпринять все возможное, чтобы металлурги работали лучше. Кое-что мы сами с ними делаем — напрямую, минуя НИИ(ВИАМ, ВИЛС). Но этого недостаточно — ЦАГИ в должной мере не помогает нам в этом. Резервы здесь особенно велики. Также, как велики резервы в технологии — в частности, в технологии изготовления длинномерных панелей…»

О том, что Шахатуни не только возмутитель спокойствия, но и лидер прочнистов авиационной промышленности было известно давно. Так, в марте 1983 г. в ЦАГИ состоялась научно- техническая конференция по ресурсу самолетов. После основного, глубокого доклада А.Ф. Селихова, который использовал многочисленные слайды, с пленарным докладом выступила Е.А. Шахатуни. Говорила она коротко и емко, используя всего два небольших плаката. «Пользуясь редкой возможностью увидеть вместе столь квалифицированных специалистов-прочнистов отрасли, следует поднять наболевшие вопросы. Первый: целесообразно изменить неправильную традицию, по которой в прочностных испытаниях первый самолет идет в испытания на статическую прочность. Самолет при этом нагружается до таких значений нагрузки, которые встречаются чрезвычайно редко (1 раз в 100000 часах полета), и доводится до разрушения. Лишь седьмой или восьмой самолет подается на ресурсные испытания. В результате возможные всегда ошибки выявляются очень поздно, когда самолет строится уже в серии. Отсюда многочисленные доработки, нередко очень болезненные и дорогостоящие для производства. Предложение: первый, прочнистский, экземпляр самолета испытывать на статическую прочность лишь на те нагрузки, которые встречаются в летных испытаниях самолета (с превышением их на 10–20 %); затем этот же экземпляр направить на ресурсные испытания, наработать примерно два ресурса и провести статические испытания до разрушения с приложением 100 % расчетных нагрузок. Наши оппоненты говорят нам, что при этом возможно искажение условий испытаний оттого, что появились усталостные повреждения. Но это как раз очень ценная информация. К тому же до начала серийного производства выявляются наиболее существенные дефекты, иначе нас съедают доработки в серии». В кулуарах это предложение нашло понимание: большие трещины можно «заделать», а малые — особо не сказываются, так как разрушения при статических испытаниях происходят, в основном, от потери устойчивости, а также в условиях, на которые малые трещины влияют слабо…

Вторая проблема, которую затронула Шахатуни, была сформулирована весьма категорично: «У нас нет четкой идеологии, позволяющей достичь зарубежных показателей по ресурсу!». Она обратила внимание на приведенное на одном из плакатов сравнение двух очень схожих самолетов — нашего Ан-24 и голландского F-27: «У нас испытано 4 самолета на ресурс, у них 1 самолет. Мы с огромным трудом уговорили Аэрофлот продлить ресурс с 25000 до 30000 полетов. У них установлен ресурс 60000 полетов, и они хотят продлить его до 90000!».

Еще одно предложение Шахатуни касалось фундаментальной темы: надо узаконить проектирование самолета на некоторый ограниченный ресурс «по безопасному сроку службы» (при этом не должны появляться трещины в конструкции), и с самого начала планировать несколько больший ресурс того же самолета «по безопасному повреждению» (при этом допускаются минимальные доработки).

Общее, хоть и не единодушное, мнение участников конференции, в их числе специалистов ЦАГИ во главе с А.Ф. Селиховым, было одобрительным: надо внимательно подойти к тому, что предлагает Елизавета Аветовна. Сегодня же очевидно: многое из того, что когда-то, преодолевая сопротивление, «пробивала» Шахатуни, стало общепринятым.

На ее долю выпали особенно большие переживания, связанные с чередой катастроф Ан-10

с пассажирами и прежде всего катастрофой под Харьковом, обусловленной недостаточно изученной в то время проблемой живучести самолета. Первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Н.С. Строев рассказывал мне: «Тогда же уголовное дело завели на прочнистов ОКБ. Ну, и как-то O.K. Антонова задевали. Я звонил в Генеральную прокуратуру, пытаясь воздействовать на следствие «телефонным правом». Потому что чувствовал и понимал, что обвинения несправедливы. Нельзя создать такой аппарат, который на 100 % гарантирует безопасность. «Комета», первая в мире реактивная пассажирская машина, тоже разваливалась! Когда я работал, будучи в ВПК, председателем аварийных комиссий, в них всегда входил заместитель Генерального прокурора. В связи с «делом» по Ан-10 я звонил ему. Потом я обратился с разъяснениями и защитой прочнистов к первому заместителю Генерального прокурора С.И. Гусеву… Удалось отстоять людей».

Глубокий и всесторонний анализ причин упомянутых выше катастроф, изучение иностранного опыта привели специалистов ОКБ и ЦАГИ во главе с Е.А. Шахатуни и А.Ф. Селиховым к коренному пересмотру подхода к проблемам усталостной прочности самолетов. В.И. Бирюк говорил: «После печально известной катастрофы самолета Ан-10 Шахатуни активно проповедовала в нашей отрасли повышение эксплуатационной живучести самолета. Именно в развитие этой концепции повышения эксплуатационной живучести благодаря ее настойчивости стали развиваться новые конструкционные материалы, в частности, алюминиевый сплав с добавкой циркония. Она регулярно посылала на Урал (практически в обход ВИАМа) своих специалистов, где их общими усилиями был создан хороший сплав, существенно повышающий живучесть конструкции за счет замедления скорости роста трещин.

O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни и Ю.А. Гагарин в статзале антоновской фирмы. 1966 г.

Благодаря Елизавете Аветовне на самолете Ан-124 были одновременно проведены: сначала усталостные, а потом — статические испытания. Такое совмещение оказалось возможным благодаря тому, что самолет был задуман как «эксплуатационно живучий». Оно оказалось вполне разумным еще и потому, что машина эта очень дорогая, и выпущено их немного. Добиться такого совмещения было очень непросто, но, несмотря на сопротивление, она этого добилась. И достигла таким образом не только экономии средств, но также существенного сокращения сроков проведения испытаний и ввода самолетов в строй. Причем вместо стандартного для военно-транспортных самолетов срока службы 4000 полетов Шахатуни довела его до 12000 полетов, что характерно для самолетов гражданской авиации.

Что отличало Шахатуни, она, как никто другой из ее коллег в других ОКБ, старалась решать вопросы прочности с учетом смежных дисциплин. Она интересовалась буквально всем: аэродинамикой, нагрузками, системой управления, конструкционными материалами, аэроупругостью… К этому же, очевидно, учась у нее, пришел также В. В. Сулименков 2*, но после машины Ту-154 (для которой потребовалось неоднократно перепроектировать крыло). На Ту-204 важные исследования флаттера были проведены в летных испытаниях, и в этом тоже было некое следование опыту Шахатуни».

Е.А. Шахатуни в окружении внимательно слушающих ее выдающихся мужчин делает доклад о статиспытаниях. Свои слова она сопровождает энергичным, почти суворовским жестом, указывая направление «главного удара». В первом ряду крайний слева — В.И. Толмачев, второй — П.В. Балабуев. Во втором ряду левее от Е.А. Шахатуни — зам. министра авиапромышленности А.В. Болбот, правее — министр И.С. Силаев и O.K. Антонов. Киев, май 1982 г.

Не случайно ресурс транспортного самолета исчисляется не в часах полетов, а в количестве полетов. В связи с этим вспоминается информация в Интернете об O.K. Антонове: «В авиации нет мелочей. Но все же отдел прочности в антоновской иерархии конструкторских приоритетов занимал первое место. Его в фирме ОКА много лет возглавляла лауреат Ленинской премии Елизавета Аветовна Шахатуни, один из лучших, по убеждению Генерального, прочнистов Союза. А еще он сказал, что Шахатуни — автор открытия: самолет стареет не от налетанных часов, а от количества взлетов и посадок».