Авиация и Время 2012 02

Журнал Авиация и время

В разговор вступает командир звена Валерий Архипович Кукуленко: «В то время в небе так называемой 10-километровой зоны было даже, я бы сказал, тесновато. Непосредственно над самим реактором работали вертолеты Ми-26, Ми-6 и Ми-8. По всей округе с утра и до вечера с дозиметрической аппаратурой совершали облеты Ми-8 и Ми-24. То и дело появлялись вертолеты с различными группами ученых, разного рода руководителей и военного командования. Конвейером летали наши Ан-2 вдоль русел рек Уж и Припять, периодически появлялись Ка-26 и Ми-2».

«Не только в небе, но и на земле было, так сказать, некуда яблоку упасть, — подхватывает командир самолета Александр Алексеевич Костюк. — Местность в тех районах лесистая, так вот, где ни пролетаешь — везде в лесу дислоцировались военные. Причем, чем ближе к АЭС, тем воинских подразделений все больше… Нам приходилось

работать как на удалении от ЧАЭС (в 10-километровой зоне), по руслам рек, так и в непосредственной близости от реактора, на удалении 500 метров, а то и ближе… Страха перед радиацией не было. С одной стороны, толком никто не знал, что собой представляет эта неведомая ранее радиация. С другой стороны, об этом и думать-то было некогда — полеты, полеты, полеты. А с третьей — мы были молоды и не сильно задумывались о возможных последствиях. Да и медики в то время не знали толком, какие же нормы действительно вредны для здоровья. Нам выдавали индивидуальные дозиметры, но в конце рабочего дня их показания просто зашкаливали. По очень приблизительным подсчетам выходило, что каждый летчик за день получал дозу около 40 миллирентген».

По окончании работ экипажи прошли дезактивацию и самолетом Ан-26 были доставлены домой. В декабре 1986 г. все члены экипажей Полтавского ОАО за отличное выполнение задания были награждены правительственными наградами:

Кукуленко В.А., ком. звена — орден Трудового Красного Знамени;

Костюк А.А., командир воздушного судна (КВС) — орден Дружбы народов;

Мушкин Е.А., КВС — орден Трудовой славы;

Слюсаренко В.М., КВС — орден Трудовой славы;

Скобла В.Н., КВС — медаль «За трудовую доблесть»;

Улизько А.И., КВС — орден Трудовой славы;

Шпигун В.В., КВС — орден «Знак Почета»;

Ищук В.Б., 2-й пилот — медаль «За трудовую доблесть»;

Моисеев О.В., 2-й пилот- медаль «За трудовую доблесть»;

Яременко В.А., 2-й пилот — медаль «За трудовую доблесть».

Командир звена В.А. Кукуленко на аэродроме Полесское. Июнь 1986 г.

Полтавские пилоты после награждения. Сидят слева на право: В.Н. Улизько, А.А. Костюк, В.А. Кукуленко, В.В. Шпигун; Стоят слева на право: В.Б. Ищук, водитель Ю.А. Завгородний, В.М. Скобла, О.В. Моисеев, В.А. Яременко

Подводя итог десятидневной работы в Чернобыльской зоне полтавских летчиков, отметим, что полеты были выполнены на высоком организационном уровне, без происшествий и нарушений дисциплины. В целом полтавчане налетали 400 ч, внесли более 1000 т реагента, обработав около 1500 га площадей. Специально проведенные исследования показали, что благодаря использованию цеолита уровень цезия в воде уменьшился на 95 %.

Отгремели фанфары при награждении, и пилоты приступили к своим повседневным обязанностям — выполнению полетов в сельском хозяйстве Украины и на транспортных перевозках в Полтавской области. Постепенно стали отодвигаться на задний план события на Чернобыльской АЭС, стирались в памяти мелкие подробности, сглаживались острые грани тех событий. Развал страны, перестройка в структуре гражданской авиации, переформирование летных отрядов в отдельные авиакомпании, — все это в полной мере коснулось и летчиков Полтавского авиаотряда. Были уничтожены «Задания на полет», исчезли в неизвестном направлении «Личные дозиметрические листки», даже были попытки уничтожить приказы, связанные с работой в Чернобыльской зоне.

Но люди, чью жизнь защищали полтавские летчики, будут всегда благодарны им за беспримерный подвиг во имя нас, наших детей и наших внуков!

Затупившиеся мечи воздушных самураев

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп

Фото предоставили авторы

Продолжение. Начало в «АиВ», № 1/2012.

Накануне

К

августу 1945 г. военно-стратегическое положение Японии было более чем аховым. Армия и флот Императора Хирохито потерпели жестокие поражения в многочисленных сражениях на Тихом океане. С захватом Окинавы рухнули все периметры обороны империи, и войска союзников вплотную подошли к самой метрополии. Тем не менее, японцы готовились к решающим боям, и американцы, прошедшие ад Иводзимы и Окинавы, без особого энтузиазма представляли, что их ждет в самой Японии.

Находившиеся в Маньчжурии и Корее силы (Квантунская армия и 17-й фронт), не прошедшие через мясорубку недавних боев, располагали достаточным боевым потенциалом и рассматривались императорской ставкой в качестве последнего резерва для продолжения борьбы. Советское Верховное командование, планировавшее операцию по разгрому японских войск, располагало достаточно полными данными о силах противника, за исключением лишь одной составляющей — авиации. Как позже указывал маршал Штеменко в своих мемуарах, Генштаб постоянно задавался вопросом: «Куда делась японская авиация?». Ответ на этот вопрос не сразу удалось получить и по окончании боев: на допросах японские генералы сами точно не знали, сколько насчитывалось у них самолетов, и называли цифру порядка сотни машин. Это было связано с единственным фактором: императорская ставка, в преддверии ожидавшейся американской высадки на островах, выгребала из Маньчжурии и Кореи по максимуму все боеспособные части, в т. ч. и авиационные.

Маньчжурские летчики во время тренировочных полетов

Средний бомбардировщик Ки-48 на одном из полевых аэродромов Квантунской армии

Тем не менее, на август 1945 г. на аэродромах Маньчжурии, Кореи и Курильских островов находилось от 1800 до 1907 самолетов 2-й и 5-й воздушных армий, а также 10-го воздушного флота Императорских ВМС. В большей своей массе это были устаревшие боевые либо вспомогательные машины, многие из которых являлись неисправными. Так, во 2-й ВА, чьи части базировались на территории Маньчжурии, исправными были всего 230 самолетов, из коих современными считались 55 истребителей, бомбардировщиков и разведчиков. Это не шло ни в какое сравнение с советской авиагруппировкой численностью в 5491 боевой самолет.

Надо сказать, что в состав ВВС Квантунской армии входили весьма боевитые части и подразделения. Например, 25-й сентай вел бои в Китае с ноября 1942 г. и 28 января 1944 г. одержал свою сотую победу. Летчики 54-го сентая лишь с октября 1944 по июль 1945 гг. сбили и повредили над Курилами 38 американских самолетов. 104-й при отражении налетов «крепостей» на цели в Маньчжурии сбил и повредил девять В-29, в т. ч. 4 таранил. Наиболее результативным был 85-й сентай: его летчики в ходе боев в Китае с июля 1943 по май 1945 гг. одержали 250 побед.

Свои потери составили 62 человека.

Определенным ударным потенциалом обладали учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты (Ки-9, Ки-54, Ки-55, Ки-79 и Ки-86), оборудованные, как минимум, держателями для мелких авиабомб. Они могли применяться как для обычных, так и самоубийственных атак.

Командование Квантунской армии прекрасно понимало мизерные шансы своей авиации в борьбе с советскими летчиками. Трудности усугублялись нехваткой авиабензина, запчастей и т. п. В частности, бензин японские летчики называли «таким же дорогим, как кровь». Поэтому главную ставку генералы делали на атаки камикадзе, которые должны были остановить или существенно замедлить продвижение советских войск, в первую очередь — танковых частей. На территории Маньчжурии и в Корее было сформировано несколько специальных авиачастей, предназначенных для выполнения самоубийственных атак. Кроме того, подобная задача была поставлена летчикам остальных частей — от истребительных полков до авиационных школ. «Крылом к крылу с товарищами по оружию» должны были таранить советские танки и учлеты мукденской авиашколы ВВС Маньчжоу-Го.