Авиация и Время 2012 05
Шрифт:
Увидеть когда-то покинутую родину он смог не скоро, как и большинство бывших республиканцев. Только после смерти Франко в конце 1975 г. Ариас с женой побывали в Испании. Затем он довольно часто ездил на родину как в одиночку, так и с семьей. Например, в октябре 1986 г. он побывал в Мадриде на встрече бывших бойцов интербригад. Кстати, с конца 1970-х гг. в мадридском авиационном музее на аэродроме Куатро Виентос демонстрируется И-16 тип 10 в символической окраске. Его правый борт окрашен в камуфляж послевоенных франкистских ВВС, а левый воспроизводит машину республиканских ВВС, а именно – борт СМ-260 командира 4-й эскадрильи Ариаса.
В конце 1990 г. (по другим данным – в середине 1991 г.), уже перед самым распадом СССР, Ариас с семьей перебрался на постоянное место жительства в Испанию. Но жить ему оставалось недолго –
«Вега» – первая звезда фирмы «Локхид»
Николай Терец/ Запорожье
Фото из архива автора
13 декабря 1926 г. братья Аллан и Малькольм Логхэды (Allen and Malcolm Loughhead) *при помощи группы инвесторов основали Lockheed Aircraft Company. Среди многих аналогичных фирм, основанных в те годы, именно ей было суждено стать одним из лидеров американского авиастроения. Фирма заявила о себе во всеуслышание первой же разработкой, создав скоростную «Вегу», одну из самых знаменитых крылатых машин своего времени.
Братья не были новичками в авиастроении. Еще в начале 1912 г. они основали в Сан-Франциско фирму Alco, деятельность которой ограничилась постройкой одного гидросамолета «Модель G». Летом 1916 г., уже в Санта-Барбаре (шт. Калифорния) они образовали новую фирму Loughhead Aircraft Manufacturing Company. Ее первым изделием стал 10-местный гидросамолет F-1, который был приобретен ВМС США. В его создании принимал участие начинающий авиаконструктор, 21-летний Джон К. Нортроп (John К. Northrop). Следующую машину, легкомоторный S-1, ждал провал – Первая мировая война закончилась, и рынок переполнился списанной авиатехникой. Но S-1 был примечателен оригинальными новинками конструкции. Его обтекаемый фюзеляж типа монокок изготавливался из двух фанерных половинок, сформованных в пресс-форме, что впоследствии нашло применение на «Веге». Плоскости нижнего крыла бипланной коробки были цельноповоротными, и каждая работала как большой закрылок. Но дела шли все хуже, и в 1920 г. компания закрылась.
На частых встречах с Нортропом, который в то время работал инженером на фирме «Дуглас», проходили обсуждения идеи нового, скоростного самолета. По замыслу Нортропа, такая машина должна была представлять собой моноплан со свободнонесущим крылом и фюзеляжем типа полумонокок, с местами для пилота и 4-х пассажиров. В силовой установке решили использовать новейший тогда мотор 225-сильный Wright Whirlwind. К концу 1926 г. оба компаньона Аплан и Джон были готовы основать новую компанию. Дело оставалось за малым – деньгами.
Знакомый представил Аллана «кирпичному магнату» Фреду С. Килеру (Fred S. Keeler), и тот согласился на финансирование. Вложения в новую фирму составили: 22500 $ от Килера и 2500 $ от Локхидов. Должности в новой Lockheed Aircraft Company распределили так: Килер – президент, Локхид – вице-президент / генеральный директор, Нортроп – главный инженер и Энтони Стэдпмэн (Anthony Stadlman) – директор фабрики. Работы над «Вегой» начались в январе 1927 г. Поначалу заводской площадью был обычный гараж, что не добавляло удобства. Вдобавок ко всему, торговля недвижимостью, которой в то время еще занимался Аллан, отрывала его от создания самолета.
Больше всего времени заняли работы над пресс-формой, в которой формовались половинки фюзеляжа.
Покупателем первенца «Локхид» стал газетный магнат Уильям Р. Херст (William Randolph Hearst), издатель St-Francisco Examiner, он приобрел аэроплан за 12500 $ для участия в Тихоокеанской гонке Доула. Позже Аллан Локхид скажет по поводу этого: «Продажа по такой цене была убыточной, но мы были рады этому. Престиж продажи «Веги» Херсту был огромен».
*Для благозвучия в названии компании братья изменили свою фамилию – Логхэд (Loughhead) на Локхид (Lockheed). Дальше в статье используется привычное написание Локхид.
Первый взлет «Веги-1». Лос-Анджелес, 1927 г.
Карл Эйльсон (слева) и Хьюберт Уилкинс возле своей Detroit News
4 июля 1927 г. летчик-испытатель Эдди Беллэйнд (Eddie Beilande) с аэродрома Майн Филд (Mine Field), что на окраине Лос-Анджелеса, поднял «Вегу» в воздух. В течение июля машину, названную «Золотой орел» (Golden Eagle), готовили к трансокеанскому перелету. Ее экипаж составили опытные авиаторы: пилот, участник Первой мировой войны Джек Фрост и штурман Гордон Скотт (о перипетиях гонки см. статью в «АиВ», № 3’ 2009 г.). К сожалению, создателей «Веги» ждал удар – их детище бесследно исчезло в водах Тихого океана.
Однако в процессе подготовки к перелету на аэродроме Окленд красавица «Вега» привлекала большое внимание, выделяясь своими стремительными формами и прекрасной аэродинамикой на фоне угловатых конкурентов. Среди сотен зрителей почти незамеченным остался один 40-летний австралийский джентльмен «ленинской внешности»: лысоватый, с бородкой клинышком – Хьюберт Уилкинс (Hubert Wilkins). Будущий покоритель двух полюсов тогда был лишь профессиональным фотографом, путешественником и участником двух экспедиций в Арктику и Антарктиду. Он живо интересовался летными данными «Веги», осознав, что перед ним самолет его мечты.
Участок сборки крыла «Веги»
Спуск на воду «Веги» (борт Х3909) в ходе антарктической экспедиции Херста, 1929 г.
Чарльз Колльер и Гарри Такер у «Веги-1» Yankee Doodle после установления рекорда 25.08.1928 г.
Несмотря на то, что в портфеле заказов «Локхида» находилась еще одна «Вега», строящаяся для Херста уже в варианте гидросамолета, тревожные мысли о судьбе машины да и фирмы не давали покоя сотрудникам компании. В это мрачное время и появился всетотжеУилкинс. ПоследолгогообщениясЛокхидом и Нортропом, изучив чертежи самолета, австралиец неожиданно для всех выдал заказ на третью «Вегу» в варианте полярного самолета. И это было не случайно: две предыдущие экспедиции Уилкинса (1926 и 1927 гг.), спонсированные газетой Detroit News, закончились провалом именно из-за поломок самолетов, слабо приспособленных к работе в полярных условиях (в 1926 г. – Fokker F.VII, а в 1927 г. – Stinson SB-1).