Авиация и время 2013 05

Журнал Авиация и время

Один из Z-11W, поставленный для армейской авиации Аргентины. С 2013 г. на местном авиазаводе FAdeA эти вертолеты выпускаются по лицензии

Z-9C авиации ВМС НОАК

Группа

вертолетов Z-9WA из 4-го авиаполка армейской авиации КНР

Один из опытных вертолетов WZ-10

Зловещий «Горный туман»

Гидросамолет Аичи М6А «Сейран» и его предшественники

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Продолжение. Начало в «АиВ», № 4’2013.

Трехлонжеронное крыло АМ-24 по своей силовой схеме соответствовало крылу D4Y но имело больший размах и увеличенную площадь. Главной его особенностью стала мощная механизация. Инженеры «Аичи» поставили на крыло очень эффективные многофункциональные двухщелевые закрылки. Подобная конструкция уже использовалась на Е16А и зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Для складывания крыла в его корневой части, на главном лонжероне установили поворотные шарниры конструкции инженера Анраку. Складывание осуществлялось аналогично схеме, принятой на американских самолетах фирмы Grumman: сначала консоли крыла поворачивались на 90" против часовой стрелки, а затем прижимались к фюзеляжу, назад по полету. Консоли стабилизатора также складывались.

Единственными съемными частями стали поплавки со стойками. В походном положении они укладывались в цилиндрические герметичные отсеки, расположенные вдоль бортов самолетного ангара, под палубой надстройки подводной лодки. В ангаре подводной лодки АМ-24 находился в сложенном виде, закрепленный на индивидуальной стартовой тележке, что сокращало время взлета до минимально возможного. Благодаря этим ухищрениям габариты самолета в сложенном состоянии (ширина 2,46 м, высота 2,1 м) не превышали диаметр винта — 3,2 м. В ангаре расстояние между самолетами было настолько мало, что приходилось максимально отклонять руль направления, чтобы он не упирался в кок винта стоявшей сзади машины.

Летом 1942 г. для отработки размещения самолета в ангаре субмарины построили его полномасштабный деревянный макет. Расчетное время сборки самолета без поплавков четырьмя механиками составляло 4,5 мин. Установка поплавков добавляла еще 2,5 мин драгоценного времени.

Для подвески одной 850-кг торпеды Туре 91 Model 2 или бомбы калибром 800 кг предназначался наружный подфюзеляжный узел. Много споров между разработчиками и военными вызывал состав стрелкового вооружения самолета. Кроме оборонительного 13-мм пулемета Туре 2, на чертежах АМ-24 присутствовал и синхронный курсовой пулемет калибром 7,7 мм. Он находился над двигателем справа, перед кабиной пилота. Но в январе 1943 г. от этого пулемета, калибр которого был уже явно маловат, отказались, сделав выбор в пользу уменьшения взлетной массы самолета. Позже рассматривалась возможность установки двух 20-мм пушек Туре 99 Model 1 с боекомплектом в 100 снарядов на ствол, которые наиболее широко использовались на флоте. Как вариант усиления вооружения рассматривали и 20-мм пушку Туре 2 с таким же боекомплектом или два 17-мм пулемета с боекомплектом по 200 патронов. Но все эти проекты так и остались на бумаге.

С января по июнь 1943 г. большинство технических проблем, возникших при разработке, было решено, и на заводе фирмы «Аичи» в г. Аураку началась постройка опытных образцов самолета. В октябре 1943 г. первый АМ-24 под военным обозначением М6А1 выкатили из сборочного цеха на специальной тележке. Буква «М»

в обозначении указывала, что данный самолет относился к специальным бомбардировщикам. Окрашенный в общепринятый для японских опытных самолетов оранжевый цвет, он поразил собравшихся чистотой своих обводов. Создавалось впечатление, что машина делалась для авиационных гонок, а не для выполнения серьезных боевых задач.

Летчиком-испытателем нового самолета назначили капитан-лейтенанта Тадаши Фунаду, опытного пилота из экспериментального отдела Военно-морского авиационного арсенала. Именно Фунада дал самолету поэтичное название «Сейран», которое сложно переводится с японского языка. Сей — рассеивающий мрак, яркий, свежий. Ран — шторм, буря, туман. В буквальном переводе «Сейран» может звучать так: «Светлый небесный шторм» или «Туман в ясный день». Сам Фунада, поясняя название, говорил, что внезапное появление самолета над головами врагов грозит им неминуемой бедой так же, как путникам грозит неожиданный туман в ясную погоду на вершине горы. Поэтому в авиационно-исторической литературе принято интерпретировать название «Сейран» просто как «Горный туман».

8 декабря 1943 г. Фунада поднял самолет в воздух. После посадки он заявил, что у машины есть серьезная проблема с путевой устойчивостью. Это была «хроническая болезнь» большинства поплавковых самолетов того времени. В январе 1944 г., когда к испытаниям подключились еще два опытных самолета, конструкторы решили увеличить площадь киля МбАза счет возвращения на место «отрезанной» законцовки. Однако при этом высота самолета увеличилась на 0,45 м и вышла за габариты ангара. Пришлось делать законцовку складывающейся при помощи шарнирного устройства. На учебно-тренировочном колесном варианте самолета, у которого проблема с устойчивостью отсутствовала, высоту киля не наращивали.

После доработок конструкции опытных машин и исправления некоторых мелких дефектов фирма «Аичи» приступила к серийному производству. Серийная машина получила обозначение М6А1 Model 11. Всего флот заказал 123 самолета. Их сборка шла в условиях строжайшей секретности. На заводе в Нагое для М6А1 выделили специальный цех, в который установили жесткий пропускной режим. Работы выполняло ограниченное количество специалистов. В результате до самого конца войны разведкапротивникатакинеузналаосуществовании «Сейрана», и никаких кодовых американских обозначений он не получил.

Сборка самолетов сопровождалась большими трудностями. 7 декабря 1944 г. в районе Нагои произошло землетрясение, причинившее авиазаводу сильные разрушения. Фирма потеряла сборочные стапели, а также целый ряд другого важного оборудования. Повреждения получили и уже почти готовые самолеты. Восстановительные работы заняли несколько месяцев, что сильно повлияло на темп производства.

1945 г. принес новые неприятности. Сначала 12 марта, а затем 17 мая американские В-29 произвели воздушные налеты на завод в Нагое, нанеся колоссальный ущерб всему производству. 26 июня и 24 июля налеты повторились. Систематическим бомбардировкам подвергались и заводы-смежники, поставлявшие комплектующие и различное бортовое оборудование. Все это привело к тому, что сборка М6А1 практически прекратилась. За все время производства японцам удалось построить только 28 самолетов: один — в 1943 г., десять — в 1944 г. и 17 — в 1945 г. В общее количество вошли и 8 экспериментальных самолетов, два из которых М6А1-К были учебнотренировочными колесными машинами. Сначала они назывались «Сейран-Кай», а затем «Нанзан» — «Южная гора».

«Нанзан» имели трехстоечное шасси с неубираемым хвостовым колесом. Основные опоры при помощи гидравлической системы убирались в крыльевые ниши. По неподтвержденным данным, шасси и система его выпуска-уборки было без изменений взято от бомбардировщика D4Y Крыло и стабилизатор на М6А1 — К не складывались.

Осенью 1944 г. Императорский флот Японии приступил к формированию специального 631-го кокутай (авиагруппы), куда поступали серийные «Сейраны». Авиагруппа придавалась 1 — й авианосной флотилии особого назначения 6-го флота, которая должна была нанести удар по шлюзам Панамского канала. Формирование группы завершилось 15 декабря 1944 г. Командиром назначили капитана Руносуке Аризуми, который впоследствии стал командующим флотилией.