Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Коллектив авторов

Многочисленные ограничения не способствовали выполнению учебно-боевых задач. Максимальная скорость ограничивалась величиной 0,8М. Стрельба из пушек вообще требовала четкого соблюдения высотно-скоростного режима и почти ювелирной работы РУДом. Это фактически делало невозможной боевую атаку высоколетящего вражеского бомбардировщика, который к тому же еще и будет яростно отстреливаться.

Не радовался и технический состав. Отмечался плохой доступ к агрегатам, особенно топливной и масляной систем. Постоянно текли топливные баки, которые изготавливались из пяти слоев ткани типа плащ-палатка. Течи возникали по местам присоединения топливной арматуры, где ткань усиливалась дополнительными слоями. В ходе эксплуатации тканевые баки приходилось заменять на цельнорезиновые.

Время обычной заправки одного

самолета составляло не менее часа! Такой антирекорд получился в результате особенностей конструкции топливной системы. Сначала заполнялись два больших фюзеляжных бака № 1 и № 2, затем техники делали перерыв и ожидали, пока топливо из бака № 1, что ближе к кабине, самотеком попадет в крыльевые баки и металлический бак-отсек под кабиной. Далее им приходилось доливать бак № 1 до нужного объема. Топливомер на большинстве МиГ-9 отсутствовал (его стали устанавливать только в конце серийного производства самолета), и во время заправки техники определяли объем залитого топлива визуально, по уровню керосина в горловинах баков.

Экспериментальный самолет МиГ-9Л

Сверка плана учений. Учебный аэродром Киевского ВАТУ. Киев, 1950 г.

Главный калибр МиГ-9 — 37-мм пушка на земле не пристреливалась. Она закреплялась жестко, параллельно оси самолета, и какие-либо регулировки ее положения были невозможны. 23-мм пушки пристреливались по средней точке нескольких попаданий из 37-мм орудия. Их крепления позволяли отклонять пушки влево-вправо и вверх-вниз на 50 и 40 угловых минут, соответственно. Можно сказать, что у каждого «МиГа» была своя «манера» стрельбы, определяемая орудием главного калибра.

Доступ при обслуживании к 37-мм пушке был очень неудобным. Требовалось снять все патронные ящики, аккумулятор и переднюю бронеплиту. А при демонтировании пушки приходилось попотеть еще больше. Сначала следовало отстыковать все электрожгуты и трубки пневмосистемы. Затем удалить перегородку на пятом шпангоуте, снять обтекатель со ствола, выкрутить и вынуть ствол и только потом поднимать казенную часть пушки краном через верхний люк. Обслуживание НС-23 было проще. Доступ к ним обеспечивался через боковой люк с откидной крышкой. При снятии или установке орудия снимался обтекатель и откидывалась нижняя крышка.

Низкий уровень образования летного и технического состава, который в большинстве своем прошел ускоренные курсы военного времени, затруднял освоение новой техники, а большое число отказов вызывало к ней недоверие. Любопытные сведения приводит в своих исследованиях известный российский историк авиации Евгений Арсеньев, описывая командировки заводских представителей в части для проведения доработок и ремонтов. Так, 9 января 1948 г. командированный во Львов заместитель начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзон обнаружил, что из всех поступивших самолетов МиГ-9 с ноября прошлого года летал, и то только раз, всего один истребитель. А на аэродроме Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, с ноября прошлого года не летал ни один МиГ-9. Машины стояли под дождями с ноября 1947 г. (почти 2 месяца), их двигатели покрылись ржавчиной, стали корродировать и детали из магниевого сплава. При обращении к инженеру полка выяснилось, что техников самолетов не хватает, имеется только 30% от штата, а те, кто есть, «сидят в общежитии по причине отсутствия сапог». Положение изменило обращение в инженерный отдел армии, после чего работа технического и летного составов в части стала налаживаться, а штат был доукомплектован.

Однако, как ни старались представители промышленности свалить врожденные недостатки своего самолета на безалаберность военных, получалось у них это плохо. Во время очередного парада 7 ноября 1947 г. при пролете над Красной площадью у одного самолета оторвались щитки основного шасси. И этот случай был не единичным. Даже внешне МиГ-9 выглядели облезшими,

так как краска не выдерживала скоростных полетов. На совещаниях с участием военных и руководства МАП обстановка все более накалялась. Представители авиапрома ссылались на спешку, в которой им приходилось работать над МиГ-9, на недопоставки комплектующих и т.д. Дело дошло до министра государственного контроля Л.З. Мехлиса, который прославился своей маниакальной жестокостью и полным идиотизмом. Хорошо представляя, чем могло бы закончиться разбирательство Мехлиса, министр авиапромышленности М.В. Хруничев решил защищаться активно и направил на имя В.М. Молотова письмо, в котором изложил историю серийного производства самолета, написал и про парады, и то, что промышленность делает все возможное по устранению недостатков; предлагал увеличить налет, улучшить эксплуатацию и т.д.

В конце концов дело начали спускать на тормозах. По итогам разбирательства хотели даже прекратить серийный выпуск самолета, но потом все же продолжили, до появления новых МиГ-15, Як-23 и Ла-15. С началом их поступления в войска истребители МиГ-9 снимали с вооружения, часть из них передавали в инженерно-технические учебные заведения. Интересно, что несколько самолетов экспериментальной серии, с макетами 57-мм пушек, попали в качестве учебных пособий в Харьковское ВАТУ. Большую часть истребителей продали в Китай, это была единственная экспортная поставка МиГ-9.

Курсанты работают на силовой установке МиГ-9 и обслуживают бензиновый стартер двигателя РД-20

Буксировка МиГ-9 с помощью автомобиля «Додж» 3/4

В 1949 г. Китай обратился к СССР за помощью в создании своих ВВС, которые могли поддержать наземные и морские силы во время захвата о. Тайвань. Китайцы хотели получить в свое распоряжение 300- 350 самолетов, а также подготовить необходимое число авиационных специалистов. Для проведения переговоров в Москву прибыла китайская военная делегация, в состав которой входил будущий командующий ВВС Лю Ялоу.

В результате переговоров Китай получил 434 самолета разных типов, на его территории открывались 6 летных школ. Оплата за технику шла в кредит. Кроме того, в Китай направлялось почти 900 военных специалистов. В последующие годы число переданных самолетов и побывавших в Китае военнослужащих увеличилось.

Поставки МиГ-9 начались осенью 1950 г. Самолеты прибывали железнодорожным транспортом, их собирали и облетывали советские специалисты. Затем на месте будущей дислокации из них формировали четыре авиадивизии двухполкового состава, по 30 самолетов в полку, которые в готовом виде передавали ВВС Китая. Кроме МиГ-9, в составе дивизий числились самолеты УТИ Як-17, Як-11 и По-2. Всего, по советским данным, опубликованным известным российским историком авиации Анатолием Дёминым, в Китай поставили 372 истребителя МиГ-9. Китайские источники, в частности из Национального университета оборонных технологий КНР, пишут о 369 самолетах.

Основной задачей китайских МиГ-9 стало обеспечение ПВО промышленных районов. Ксерединелета 1951 г. формирование частей и переучивание китайских пилотов подходили к концу. Три авиадивизии МиГ-9 из четырех достигли состояния боеготовности. Но политическое и военное руководство КНР было недовольно первыми реактивными «МиГами». Китайцы справедливо считали МиГ-9 устаревшим самолетом,непригодным к ведению боевых действий с реальным противником. Вот что написал Мао Цзэдун в своей телеграмме Сталину: «Правительство Китайской Народной Республики намерено послать в Корею для участия в боевых действиях истребительные дивизии, вооруженные самолетами МиГ-15, что будет гораздо лучше, чем посылка дивизий, вооруженных самолетами МиГ-9». Далее Мао просил о переучивании пилотов с МиГ-9 на МиГ-15.