Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Коллектив авторов

Под новую силовую установку в институте разработали и реактивный истребитель ХАИ-2 с реданным расположением силовой установки, который по расчетам мог развивать скорость до 900 км/ч. Автором проекта являлся А.П. Еременко. Но руководство института считало, что новое увлечение отвлекает Архипа Михайловича от тяжелого преподавательского труда и вообще «мешает работе». Естественно, что на ученом совете проект нового двигателя не вызвал поддержки. Да и 1937 г. был не лучшим для принятия смелых решений. Так в СССР была упущена первая возможность построить истребитель с ТРД почти одновременно с немцами и англичанами.

Можно считать везением, что по предложению зав. кафедрой аэродинамики Г.Ф. Проскуры толстый том «Проект РТД-1 (реактивный турбодвигатель)»

и его автора отправили на техническую экспертизу в Москву. Там Люльке еще раз повезло — его работа попала к профессору МВТУ В.В. Уварову, который в 1935 г. создал первую газотурбинную установку ГТУ-3, считающуюся прообразом авиационных турбовинтовых двигателей. Более 10 дней он с коллегами изучали «трактат» Люльки. Вспоминая это время, Уваров писал: «Я сумел перешагнуть через «свое» сложившееся мнение и по достоинству оценить присланный проект. Мною был написан, пожалуй, самый положительный отзыв за всю мою жизнь».

После этого Наркомат оборонной промышленности разрешил Люльке заниматься перспективными двигателями. Соответствующим указанием были выделены средства, люди и техническая база при СКБ-1 Кировского завода. Проект двигателя тягой 500 кгс получил обозначение РД-1 и делался под новый скоростной бомбардировщик А.А. Архангельского. РД-1 имел шестиступенчатый осевой компрессор со степенью сжатия 3,2 и одноступенчатую турбину, температура газов перед ней достигала 650° С. Но в 1938 г. Архангельского арестовали, и создание ТРД почти остановилось.

К лету 1941 г. бригада Люльки успела выполнить работу примерно на 70%, а также испытать на стенде основные агрегаты двигателя. После начала войны Люлька закопал в Ленинграде документацию, а также части ТРД и эвакуировался в Челябинск, где начал заниматься совершенно непрофильной работой — танковыми моторами. Затем его перевели в Свердловскую область, на завод к В.Ф. Болховитинову. Перевод был связан с тем, что изделие Люльки очень заинтересовало М.И. Гудкова — инженера главка Наркомата авиапромышленности, одного из соавторов известного истребителя ЛаГГ-3. Он планировал поставить двигатель Люльки на свой новый скоростной истребитель Гу-ВРД реданной схемы, впервые предложенной в Харькове. Гудков и Болховитинов помогли Люльке в продолжении работ над РД-1.

В конце 1942 г. Люлька вывез части своего двигателя и всю документацию из блокадного Ленинграда и приступил к работе. В следующем году проект Гу-ВРД был готов и вполне успешно прошел через ЦАГИ. В мае 1943 г. его рассматривала авторитетная комиссия под председательством Г.М. Маленкова. В ее состав входили А.С. Яковлев, С.Н. Шишкин, В.Я. Климов и А.А. Микулин, решившие, что строить такой истребитель преждевременно.

Трудно сказать, чем руководствовались эти наделенные большими полномочиями люди (например, Яковлев в то время не только руководил своим ОКБ, но и был замом наркома авиапромышленности по опытному строительству). Они могли и не знать, что в Германии уже полным ходом идут испытания Me 262, но то, что немцы подняли в воздух свой первый самолет с ТРД еще летом 1939 г., знали наверняка. Так шанс сделать советский реактивный истребитель в очередной раз был упущен.

Люльку перевели в Москву в Центральный институт авиационного машиностроения (ЦИАМ) и назначили начальником лаборатории по исследованию ТРД.

Лучше, чем ничего. Первые шаги

В 1944 г. в Советский Союз стало поступать все больше данных об успехах немцев в развитии реактивной авиации. Игнорировать такой поток информации было уже нельзя. Отставание в этой области измерялось годами, прочного научно-технического задела, промышленной и технологической базы, а главное — опытных образцов ТРД в СССР не существовало. В 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял несколько важных постановлений, направленных на исправление ситуации, среди них от 22 мая № 5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» и № 5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями».

Тем не менее скептическое отношение к реактивной технике

среди некоторых приближенных к Сталину конструкторов и руководителей почти не изменилось. Так, 28 июля 1944 г. Яковлев опубликовал в газете «Правда» огромную статью «Конструктор и война», в которой написал о чудесных советских истребителях, о мудром товарище Сталине и т.п. Высказался он и о реактивных немецких самолетах, назвав их «бессмысленной авантюрой» и «агонией инженерной мысли фашистов, которые проиграли соревнование с советской авиационной промышленностью».

Тем не менее, работа сдвинулась с мертвой точки. В приказе НКАП № 371 от 30 мая 1944 г. были сформулированы конкретные технические задания для всех «истребительных» ОКБ. Разработку самолета с ТРД поручили только ОКБ Лавочкина. На машину, получившую рабочее обозначение Ла-ВРД, предстояло установить двигатель Люльки. Однако ее так и не построили, т.к. создать работоспособный ТРД в необходимые сроки не удалось.

Остальным ОКБ предстояло спроектировать самолеты с комбинированными силовыми установками. Например, Яковлеву надлежало построить Як-9 с ЖРДРД-1 конструктора В.П. Глушко. Микоян и Гуревич занялись истребителем И-250 (см. «АиВ», № 3’ 2001) с воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК). Эта силовая установка под обозначением Э30-20 была создана в ЦИАМ под руководством К.В. Холщевникова. Она представляла собой поршневой двигатель ВК-107А с обычным воздушным винтом, этот мотор через двухступенчатую коробку передач вращал еще и компрессор воздушно-реактивного двигателя. Сжатый компрессором воздух поступал в камеру сгорания и, смешиваясь с горячими газами, выходил из регулируемого сопла, создавая реактивную тягу около 400 кгс.

И-250 поднялся в воздух в апреле 1945 г. Хотя этот истребитель не мог соперничать с самолетами, оснащенными ТРД, но его запустили в мелкосерийное производство. По отзывам пилотов, И-250 был перетяжелен, сложен в пилотировании, площадь вертикального оперения оказалась недостаточной, а маневренность плохой. При включении реактивной тяги И-250 разгонялся медленно и в качестве скоростного перехватчика не годился. Ненадежная Э30-20 имела ресурс всего 35 ч.

Самолеты с такими силовыми установками явно опоздали с появлением на несколько лет и ценности как боевые машины уже не имели. Лучше всего их охарактеризовал конструктор Н.З. Матюк, который был одним из ведущих специалистов у Поликарпова, а затем и у Микояна: «Это то, что мы можем сделать, больше мы не можем; мы не располагали техническими возможностями, чтобы сделать машину лучше. Это было лучше, чем ничего».

ХАИ-2

Гу-ВРД Проекты реактивных истребителей ХАИ-2 и Гу-ВРД

График зависимости тяги от высоты у немецких и британских ТРД

Большой технический скачок.

Проект И-300

После окончания войны положение в СССР с реактивной техникой резко изменилось. В руки советских специалистов попало около 60% всей немецкой авиапромышленности. Среди самых ценных трофеев оказались реактивные двигатели BMW и Jumo, оборудование для их стендовых испытаний, документация на серийное производство. В СССР было перевезено 20 двигателей Jumo и 15 BMW, пригодных для эксплуатации. Из Германии эшелонами вывозили станки и другое ценное оборудование. До 1946 г. на предприятия авиационной отрасли отправили около 66 тысяч станков. На советский авиапром добровольно-принудительно предстояло поработать и многим немецким специалистам.