Авиация Красной армии

Козырев Михаил Яковлевич

И-17

В 1933–1936 гг. в ОКБ Н.Н. Поликарпова работали над созданием истребителя, способного развивать максимальную скорость 500 км/ч. Отечественных двигателей подходящей мощности, способных обеспечивать такую скорость, в то время не было, поэтому для истребителя И-17 (ЦКБ-15) выбрали двигатель «Испано-Сюиза» 12 ybrs мощностью 750 л. с.

Опытный образец самолета И-17 появился в сентябре 1934 г., в качестве вооружения он нес два пулемета ШКАС или две пушки ШВАК и 50 кг бомб. Во время летных испытаний выяснилось, что он по устойчивости и управляемости превосходил истребитель И-16, но его максимальная скорость не превышала 424 км/ч.

Второй

опытный самолет И-17 (ЦКБ-19) оснащался двигателем М-100 (лицензионное воспроизведение двигателя «Испано-Сюиза»), в качестве вооружения имел четыре пулемета ШКАС в крыле и мог нести 100 кг бомб. Во время летных испытаний в 1935 г. В.П. Чкалов достиг на нем максимальной скорости 485 км/ч и практического потолка 9700 м. Результаты стрельб оказались очень хорошими, особенно по наземным целям. 1 мая 1936 г. самолет был с успехом показан на воздушном параде, а в 1937 г. демонстрировался на авиационных выставках в Париже и Милане.

Третий опытный образец И-17 (ЦКБ-33) представлял собой модификацию второго опытного самолета с тремя пулеметами ШКАС. Он во время испытаний показал скорость свыше 500 км/ч, однако не мог быть принят как истребитель из-за малой живучести системы охлаждения двигателя. Истребитель И-17 в серийную постройку не был принят.

На основе проекта ЦКБ-33 разрабатывался проект носимого истребителя, приспособленного для подвески его под самолет-носитель ТБ-3. Это был пушечный истребитель без обычных взлетно-посадочных устройств, поскольку старт его предполагался с носителя, а посадка – на землю. Вооружение этой модификации состояло из двух пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК или же трех пулеметов ШВАК. Площадь крыла составляла всего около 9,0 м², расчетная максимальная скорость – 575 км/ч. Однако проект реализован не был.

Характеристики И-17 (ЦКБ-19): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-100 мощностью 750 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь – 17,65 м², длина – 7,37 м, высота – 2,55 м, вес пустого – 1560 кг, взлетный вес – 1916 кг, максимальная скорость – 485 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 694 м/мин, практический потолок – 9700 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 100 кг бомб.

И-21

В январе 1940 г. под руководством Михаила Михайловича Пашинина, в 1931–1934 гг. работавшего в составе студенческой группы МАИ над созданием самолета «Сталь-МАИ», впоследствии заместителя Н.Н. Поликарпова, началась разработка истребителя И-21 (ИП-21 – истребитель-пикировщик) с двигателем М-105П, способного достичь в пикировании скорости 950 км/ч.

Опытная машина была готова уже к лету, 11 июля 1940 г. состоялся ее первый полет, а 18 августа она участвовала в воздушном параде в Тушине. Во время последующих заводских испытаний самолет потерпел аварию, после чего не восстанавливался. В октябре к летным испытаниям приступил второй опытный образец, вооруженный одной пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС, однако по результатам госиспытаний было рекомендовано самолет доработать.

Доработанный третий экземпляр, имевший более мощное вооружение, впервые взлетел 5 апреля 1941 г., в испытаниях продемонстрировал высокие скоростные и пилотажные свойства, но не были устранены проблемы, возникавшие при посадке самолета. В условиях начавшейся войны дальнейшие работы по И-21 были прекращены, так как все усилия сосредоточились на серийном выпуске истребителей Як, ЛаГГ и МиГ.

Характеристики И-21 (№ 3): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-105П мощностью 1050 л. е., размах крыла – 9,4 м и его площадь – 15,46 м²,

длина – 8,29 м, взлетный вес – 2670 кг, максимальная скорость – 580 км/ч, дальность – 760 км, скороподъемность – 996 м/мин, практический потолок – 10 600 м, вооружение – 1 пушка МП (или ВЯ) калибра 23 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И-28

Весной 1938 г. ОКБ В.П. Яценко, работавшего ранее с Н.Н. Поликарповым, а затем с С.А. Кочеригиным над самолетом ДИ-6, приступило к работам над истребителем И-28 с двигателем М-90. В июне 1939 г. приступил к летным испытаниям первый опытный образец самолета, оснащенный двигателем М-87А из-за задержек с доработкой двигателя М-90. В процессе испытаний самолет развил максимальную скорость 545 км/ч и достиг практического потолка 10 500 м.

Во время испытательного полета 4 июля произошла авария. При отработке режима пикирования произошло разрушение капота двигателя, куском которого было разрушено хвостовое оперение. Тем не менее летчик-испытатель сумел приземлиться на парашюте. Вторая опытная машина, оснащенная двигателем М-88, испытывавшаяся с 20 апреля по 15 мая 1940 г., во время испытаний показала максимальную скорость 566 км/ч. По результатам испытаний заказали опытную серию из 30 машин, но после постройки первых пяти самолетов программа была прекращена.

Характеристики И-28 (№ 2): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-88 мощностью 1000 л. е., размах крыла – 9,6 м и его площадь – 16,5 м², длина – 8,54 м, взлетный вес – 2730 кг, максимальная скорость – 566 км/ч, дальность – 450 км, скороподъемность – 820 м/мин, практический потолок – 10 800 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И-110

Одноместный истребитель И-110 с двигателем М-107П в 1400 л. с. разрабатывался под руководством Дмитрия Людвиговича Томашевича, в 20-х гг. работавшего с КА. Калининым, а с 1934 г. – с Н.Н. Поликарповым в его ОКБ (в 1936 г. назначен заместителем Н.Н. Поликарпова). Д.Л. Томашевич был необоснованно репрессирован и, будучи в заключении, в 1939–1941 гг. работал в ЦКБ-29 НКВД.

И-110

Истребитель имел мощное вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета УБС и два пулемета ШКАС. Помимо этого на самолете были предусмотрены узлы подвески для 500 кг бомб. Особенность конструкции этого самолета – разделение его на части, агрегаты и узлы, соединяемые без подгонки: винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках; пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т. д. Широко применялись фланцевые соединения, что существенно облегчало процесс сборки самолета на конвейере.

В конце 1942 г. опытный образец совершил свой первый полет, в ходе испытаний он продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, но из-за большого веса скороподъемность его была недостаточной. В серийное производство самолет И-110 не пошел, так как и после устранения замечаний испытателей существенными преимуществами перед уже принятыми на вооружение истребителями он не обладал.

Следует сказать, что в начале 1943 г. немецкая фирма «Мессершмитт» разработала проект «модульного» самолета Me Р. 1090, который по концепции повторял истребитель Д.Л. Томашевича. До конца войны немцы успели построить только полноразмерный деревянный макет «модульного» самолета.