Авиация Красной армии
Шрифт:
Ла-7P
В октябре 1944 г. на серийном истребителе Ла-7, который получил обозначение Ла-7Р-1, доработали хвостовую часть фюзеляжа с установкой в нее дополнительного двигателя РД-1. Вскоре была подготовлена вторая машина под обозначением Ла-7Р-2. Летные испытания начались 27 октября 1944 г. и продолжались до 27 марта следующего года. Во время испытаний максимальная скорость самолета при включении РД-1 составила 747 км/ч. В июле на машину Ла-7Р-2 поставили модифицированный двигатель РД-1ХЗ. Во время испытательных полетов, выполненных до 16 сентября 1945 г.,
Су-7
В апреле 1944 г. в ОКБ П.О. Сухого началось проектирование экспериментальной модификации самолета Су-6 под основной двигатель АШ-82ФН и дополнительный двигатель РД-1. В январе 1945 г. начались летные испытания машины, получившей обозначение Су-7 № 82Г. Летом на машине вместо РД-1 поставили более надежный РД-1ХЗ, испытания, во время которых была достигнута максимальная скорость самолета 705 км/ч, закончились 19 декабря.
Як-ЗРД
В декабре 1944 г. в ОКБ А.С. Яковлева на серийный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 поставили дополнительный двигатель РД-1 в хвостовой части фюзеляжа, экспериментальная машина получила обозначение Як-ЗРД. Самолет проходил испытания с 22 декабря 1944 г. по 15 мая 1945 г. После замены ЖРД полеты возобновились, была достигнута максимальная скорость 782 км/ч, но 16 августа во время очередного полета самолет разбился, летчик-испытатель погиб. Все дальнейшие работы по самолету были прекращены.
Ла-5ВИ
В декабре 1944 г. под руководством С.П. Королева начались работы по переделке серийного истребителя Ла-5 с двигателем М-82ФНВ в высотный истребитель Ла-5ВИ путем установки на нем дополнительных ЖРД. В первоначальном варианте устанавливались три двигателя РД-1, один в хвостовой части фюзеляжа, а два в крыльевых гондолах, позади кислотных баков. Во втором варианте самолета Ла-5ВИ предлагалось установить трехкамерный ЖРД РД-3, камеры сгорания которого должны были устанавливаться так же, как и на первом варианте самолета. Во время испытаний были зафиксированы следующие значения максимальной скорости: для Ла-5ВИ с РД-1 – 820 км/ч, для Ла-5ВИ с РД-3 – 1000 км/ч.
Самолеты с ВМСУ и дополнительными ПВРД
ИВС
В 1937 г. в Отделе специальных конструкций (ОСК) под руководством А.Я. Щербакова был разработан проект высотно-скоростного истребителя ИВС, который помимо основного двигателя М-120 мощностью 1650 л. с. имел в хвостовой части фюзеляжа дополнительный ПВРД. В полете воздух для ПВРД поступал в него через подфюзеляжный радиатор охлаждения основного двигателя. В качестве топлива для ПВРД использовался бензин из основной топливной системы, впрыскивавшийся в камеру сгорания. Расчетные характеристики самолета были следующими: максимальная скорость без включения ПВРД – 700 км/ч, максимальная скорость с включенным ПВРД – 825 км/ч, практический потолок без включения ПВРД – 12 000 м, практический потолок с включением ПВРД – 14 000 м.
Рассматривался вариант
Командование ВВС проявило интерес к проекту ИБС, для него под руководством П.А. Меркулова разрабатывался ПВРД, но с началом войны все работы были прекращены.
И-15бис
В декабре 1939 г. в ОСК начались летные испытания серийного истребителя И-15бис с двумя дополнительными ПВРД ДМ-2 с тягой по 100 кгс, установленными на месте бомбовых балок под нижним крылом. Подача бензина в ДМ-2 осуществлялась из модифицированной основной топливной системы самолета. Общий запас бензина в системе обеспечивал продолжительность полета самолета с кратковременными включениями обоих ДМ-2 в течение не более 35 минут. Испытания истребителя продолжались до мая 1940 г., прирост максимальной скорости полета с работающими ПВРД составил 18–20 км/ч.
И-153
В сентябре 1940 г. в ОСК начались испытания серийного истребителя И-153, оснащенного двумя дополнительными ПВРД под нижним крылом. Средний прирост скорости при включении ДМ-2 в полете составил около 30 км/ч. В октябре на самолет поставили новые двигатели ДМ-4 и герметичную кабину летчика. Летные испытания установили, что самолет И-153 при полете на высоте 2000 м при работе ПВРД увеличивает свою максимальную скорость с 389 км/ч до 440 км/ч, то есть увеличивает максимальную скорость полета на 51 км/ч.
Результаты испытаний были признаны успешными, а в январе 1941 г. было принято решение для проведения дальнейших конструкторских экспериментальных работ по развитию ПВРД и его применению организовать опытную базу по герметичным кабинам и реактивным двигателям около станции Владыкино под Москвой. Постройка опытной базы началась во втором квартале 1941 г., но началась война, поэтому все работы в этом направлении были прекращены.
И-207
В 1940–1941 гг. на третий опытный самолет И-207/3 конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова, оснащенный двигателем М-63 мощностью 930 л. е., установили два дополнительных ПВРД ДМ-4, которые питались тем же бензином, что и основной двигатель. ДМ-4 устанавливались под нижним крылом в узлах подвески баков. Самолет проходил летные испытания.
Затем был разработан проект самолета № 10, который имел дополнительный ПВРД, установленный внутри фюзеляжа за кабиной летчика, при его включении необходимо было открыть створки воздухозаборника. Расчетная максимальная скорость составляла 840 км/ч (с включением ПВРД) и 658 км/ч (без включения ПВРД). Вооружение самолета состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб. Самолет № 10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик.