Авиаконструктор А. С. Москалёв.
Шрифт:
Волнение, с которым мы встречали сообщение о полете первого спутника Земли, восторг и ликование, вызванное подвигом Ю. Гагарина, достижение космонавтами Луны… сменилось уверенностью в могуществе человечества, в могуществе и замечательных возможностях советской и мировой науки и техники.
Ко многим чудесным изобретениям мы потеряли интерес, вспыхнувший при их появлении. Большинство из них стали обыденным явлением, или необходимостью нашей жизни. Мы далеко не всегда могли бы припомнить какие-либо подробности, связанные с новыми, даже великими для человечества, открытиями и изобретениями. Тем более, редко помним имена изобретателей, ученых и конструкторов, знаем об их жизни и судьбе, даже самых знаменитых. И совсем не знаем об именах, о жизни, творчестве и судьбе малоизвестных, даже таких, которые в свое время подарили человечеству ценные открытия и изобретения, новые прогрессивные конструкции
Примеров этому имеется достаточно в истории человечества. Для убедительности все же приведу лично мне хорошо известный и очень наглядный случай. Кто из нас не слышал о конструкгорс и ученом Бартини Роберте Людвиговиче? Только после его смерти появились кое-где небольшие очерки и заметки о нем. А вот что написал о Бартини Игорь Чутко в очерке, напечатанном в книге «У нас в России», выпущенной в 1976 году: «Почти пятьдесят лет сведения о талантливом конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолетостроения… нигде не сообщалось, но еще 20 лет тому назад я слышал, что один из наших дальних ночных бомбардировщиков времен войны был разработан каким-то итальянцем, коммунистом, политэмигрантом».
В самом деле, конструктором этого самолета, имевшего наименование ДБ-240, был Бартини. Самолет этот знали хорошо, по почему-то под маркой ЕР-2 (Ермолаев-2). Еще раньше, в 1933 году Бартини создает истребитель «Сталь-6», имевший скорость на 100 км/ч большую, чем скорости истребителей того времени. Об интересных работах авиаконструктора Бартини можно написать целую книгу. Одних печатных работ у Бартини имеется более ста. Итак, что вы знаете о Бартини и его работах в отечественной авиации? Мне довольно близко приходилось встречаться с Бартини. И я могу сказать, что Бартини, без сомнения, является крупным ученым и талантливым конструктором, обладающим большими знаниями и громадной интуицией.
История развития техники – интереснейшая область человеческих знаний. Она имеет громадное значение для будущих поколений. Особое значение имеет история развития авиационной техники, которая за удивительно короткий исторический срок достигла высокого совершенства и явилась основой ракетно-космической техники. История развития техники, жизнь и творчество ее создателей, точно и правдиво написанная, дает возможность следующим поколениям синтезировать опыт минувшего и избежать ошибок будущего не только технических, но и общечеловеческих.
В настоящей небольшой повести речь пойдет о делах и судьбе небольшого авиационного конструкторского коллектива и его руководителя – автора повести. Это было одно из ОКБ, работавшего в наиболее напряженный период времени становления и развития отечественной авиации. Алексей Максимович Горький говорил: «Человек, проживший полезную жизнь и владеющий пером, обязан написать об этой жизни, чтобы облегчить нашей смене искание путей в науке, технике и в общественной жизни». Льщу себя надеждой, что жизнь моя не была прожита без пользы для Отечества, тем более, что она была тесно связанной с жизнью и творчеством целого коллектива. Время работы здесь ограничено двадцатью годами с 1928 по 1948 годы. По за этот период было спроектировано и разработано 35 различных опытных и экспериментальных самолетов. Из них 22 самолета были построены и прошли летные испытания, установили несколько международных рекордов и принесли приоритет нашей Родине.
Анализ развития авиационной техники показал, что работа коллектива оказалась полезной не только для прогресса отечественного самолетостроения, но и мирового.
А.С. Москалев. 197б год, август г.Ленинград
Александр Москалев
Голубая спираль
Глава первая Начало пути в авиации (1928 – 1931 гг.)
Весна 1928 года. Я – студент-выпускник математико-механического отделения Физико-математического факультета Ленинградского государственного университета. Закончена программа обучения, сданы все положенные экзамены и зачеты, успешно прошла и преддипломная практика. Скоро защита дипломной работы.
Несмотря на громадное желание работать в авиации, а поэтому уже сейчас решать задачи близкие к авиационной технике, тема дипломной работы, которую предложил мне научный руководитель профессор Саткевич Александр Александрович, крупный аэродинамик,
Меня тянула авиация. Я с мальчишеских лет интересовался самолетами, жадно читал авиационную литературу, которую только можно было достать. Она не вызывала удовлетворения. Становилось ясным, что у авиации все впереди и она только что начала набирать силу.
В самом деле, при создании самолетов отсутствовали методы проектирования. Разрабатывая проекты самолетов, конструкторы использовали статистику и интуицию, Хотя не совсем было ясно, откуда было взяться интуиции у начинающих… А между тем, за проектирование и строительство самолетов брались люди, даже не имеющие технического образования. Известно, например, что некоторые наши знаменитые авиаконструкторы сначала как-то строили самолеты, имея едва общее среднее образование, а уже потом учились в академии имени Н. Е. Жуковского. Было удивительно, что такое сложное техническое сооружение, как самолет, строилось и летало фактически без серьезного научно-технического обоснования. Все это будоражило воображение и страшно хотелось принять участие в создании самолетов и особенно науки о самолетах. Случай работать в авиации вскоре мне и представился.
В то время, в 1928 году, как это ни покажется удивительным, нашим молодым современникам – инженерам, техникам, математикам и др. специалистам, устроиться на работу после окончания вуза обычно было можно только через Биржу Труда. Встал и я на учет в Ленинградскую Биржу Труда как математик-аэромеханик Не прошло и двух месяцев, как на бирже появилась заявка на математика-механика с университетским образованием. Эта заявка пришла с авиационного завода № 23 ВСНХ «Красный летчик».
Зачем он им понадобился – это я узнал . позднее, а в этот момент поспешил поскорее получить направление на работу. С приходом на завод № 23 и началась моя жизнь в авиации. Это было в сентябре 1928 года. В отделе кадров завода меня сначала направили к техническому директору завода товарищу В. Е. Звереву. После разговора со мной В. Е. Зверев распорядился оформить меня на должность инженера-расчетчика в технический отдел, которым руководил Кирилл Александрович Виганд (с 1938 года он стал заместителем Главного конструктора у Яковлева). До этого он работал начальником расчетного бюро в ОКБ у Д. П. Григоровича, известного конструктора летающих лодок, до ликвидации его ОКБ в 1927 году. В 1928 году завод выпускал небольшую серию истребителей конструкции Григоровича – И- 2 бис и учебные самолеты У-1 (Авро-504).
Причиной нехватки специалиста с университетским образованием, заявку на которого сделал завод, оказался тупик. В него попался завод со сдачей серийных самолетов И-2 бис. Дело было в том, что водяной радиатор, установленный на самолете, не обеспечивал охлаждение мотора при наборе высоты. Таким образом, самолет не мог набрать потолок за требуемое время. Неясно, как удалось Григоровичу запустить самолет в серийное производство с таким серьезным дефектом, но факт оставался фактом.
Самолет успешно выпускался заводом, но сдать его заказчику завод не мог. Решением этой задачи довольно долго занимался начальник чертежно-конструкторского бюро технического отдела Н. Г. Михельсон. Виганд помогал ему в этом. Ими было разработано, а заводом построено 12 радиаторов ламбленовского типа с разными параметрами, но добиться нужного охлаждения воды при наборе высоты так и не удалось.