Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Шрифт:
Первый вертолет И. И. Сикорского. 1909 г.
Второй вертолет И. И. Сикорского. 1910 г.
Первый самолет И. И. Сикорского. 1910 г.
И. И. Сикорский на БиС-1. 1910 г.
И.
Первоначальный вид С-6, 1911 г.
Пилотское свидетельство И. И. Сикорского. Август 1911 г.
С-6Б после конкурса 1912 г.
С-9. У хвоста стоит И. И. Сикорский
< image l:href="#"/>Постройка «Гранда» завершена. В командирском кресле И. И. Сикорский, у винта стоит В. С. Панасюк
С-10 перед конкурсом 1913 г.
Экипаж и пассажиры после рекордного полета «Ильи Муромца» 12(25) февраля 1914 г.
«Илья Муромец» идет на посадку
Передняя часть пилотской кабины «Ильи Муромца» серии Б
Пассажирский салон «Ильи Муромца». Впереди видна пилотская кабина
И. И. Сикорский на верхнем мостике «Ильи Муромца» во время полета. Февраль 1914 г.
«Илья Муромец» идет на посадку на Корпусной аэродром. На верхнем мостике ближе к хвосту брат И. И. Сикорского Сергей
«Илья Муромец» над зимним Петербургом. Видна Петропавловская крепость, Февраль 1914 г.
Истребитель С-16. 1915 г.
«Илья Муромец» серии Е
С-10А на поплавках. 1913 г.
Поточная линия сборки самолета «Илья Муромец» на РБВЗ
S-29A построен. 1924 г.
S-35A
Пассажирская амфибия S-38. 1928 г.
S-40 в полете. 1931 г.
Трансокеанский авиалайнер «Летающий клипер» S-42. 1934 г.
S-43 «Беби клипер». 1935 г.
Последний самолет И. И. Сикорского VS-44A. 1942 г.
VS-300. Первый отрыв от земли 14 сентября 1939 г. На пилотском месте И. И. Сикорский
VS-300, модификация с тремя рулевыми винтами. 1940 г.
VS-300, окончательный вариант. 1942 г.
Первые полеты с палубы корабля на XR-4 (S-47). 1943 г.
S-55 отправляются в трансатлантический перелет. 1952 г.
Многоцелевой S-58 в полете
Тяжелый S-56 на крановых работах
И. И. Сикорский с моделью 5-64
И. И. Сикорский с моделью самолета «Русский витязь»
Попытка Сикорского построить в 1909-1910 гг. вертолет, как мы знаем, не увенчалась успехом. Переключив свою энергию на самолеты, И. И. Сикорский добился выдающихся успехов, но при этом никогда не отвергал идеи вертолета и внимательно следил за ее развитием. Винтокрылая авиация между тем продолжала медленно, но верно развиваться. В 1914 г. на вертолете Е. Мумфорда (Великобритания) был совершен полет с поступательной скоростью, а 4 мая 1924 г. вертолет Э. Эмишена (Франция) первым пролетел по замкнутому маршруту в один километр. В 1922 г. в США на вертолете русского эмигранта Г.А. Ботезата было поднято четыре человека. Все эти первые вертолеты имели многовинтовую схему, обладавшую сложной, а следовательно, и ненадежной конструкцией. Эффективность и работоспособность органов управления оставалась невысокой, что затрудняло пилотирование. Хотя авторотация как режим аварийной посадки была уже общепризнана, отсутствие в этом практического опыта ограничивало высоту полетов.
Упомянутые проблемы задерживали развитие вертолетостроения, ограничивали возможности винтокрылых аппаратов. Однако к концу 20-х годов наметились пути их преодоления. Новые легкие двигатели и несущие винты с усовершенствованной аэродинамикой уже обеспечивали вертолеты необходимой подъемной силой. Освоение новых авиационных материалов дало возможность существенно увеличить диаметры несущих винтов, что, в свою очередь, позволило отказаться от конструктивно сложных и громоздких многовинтовых схем. Теперь вертолеты строились по конструктивно более простым и надежным одновинтовой и соосной схемам. Прогресс в развитии автомобильных передач и разработка редукторов для высокооборотных двигателей стимулировали совершенствование трансмиссии вертолетов. Из различных органов управления и балансировки выделился компактный, легкий, эффективный автомат перекоса.