Авианосцы, том 2, Полмар Норман

Авианосцы, том 2

на обложку

Полмар Норман

Шрифт:

Японцы на своих авианосцах ухитрились совместить недостатки обеих схем – английской и американской. Их ангары были закрытыми, но не бронированными.

Перемещение самолетов из ангара на полетную палубу и обратно производилось с помощью специального устройства, которое существует только на авианосцах. Раньше гидросамолет поднимали с воды и опускали в трюм обычным краном. Но такие краны занимали драгоценное место на полетной палубе, а люк в ангар все равно приходилось закрывать на случай плохой погоды. И тогда эту крышку люка сделали подвижной. Она превратилась в платформу, перемещающуюся между полетной и ангарной палубами. Впервые элеватор появился на британских гидроавианосцах периода Первой Мировой войны «Пегасус» и «Найрана».

Особого упоминания заслуживают элеваторы французского авианосца «Беарн». На нем шахта закрывалась не платформой, а специальными двустворчатыми дверками, что сильно замедляло подъем самолетов из ангара.

Размеры элеватора определялись не только размерами самолетов, но и конструкцией корабля. Для облегчения работы на полетной и ангарной палубах элеваторы пришлось размещать в оконечностях корабля. Если элеватор имелся в

центре полетной палубы, опущенная платформа затрудняла проведение полетов и обслуживание самолетов. Именно чтобы обеспечить пространство для рулежки самолетов, полетные палубы американских авианосцев были расширены влево. На британских авианосцах каждый лишний элеватор снижал прочность корпуса корабля. Бортовые элеваторы, ставшие обычными на послевоенных авианосцах, привели к новым проблемам. Требовалось как-то закрывать ангар, а при проходе узостей, вроде Панамского канала, от командира корабля требовалось незаурядное искусство. Одно время американцы, вынужденные постоянно пользоваться Панамским каналом, даже рассматривали вопрос об отказе от бортовых элеваторов. Однако преимущества бортовых элеваторов перевесили их недостатки.

Англичане, всегда ориентировавшиеся на погодные условия Северной Атлантики, от бортовых элеваторов отказались. Французы на своих кораблях совместили бортовые и внутренние элеваторы.

Топливо и боеприпасы

Внутренние отсеки авианосца представляли собой массу складов всего, что необходимо для обслуживания самолетов, например боеприпасов и бензина. На корабле следовало разместить довольно большой экипаж, в состав которого были включены летчики и авиамеханики. Все это требовало места, а хранилища взрывчатых и огнеопасных материалов вдобавок требовали особой защиты. Королевский Флот очень боялся пожаров и взрывов на борту корабля, поэтому сначала бензин хранился в обычных канистрах по 2 галлона. Заправка становилась очень и очень медленной, но зато можно было не бояться пожаров. В 1918 году на борту «Фьюриеса» проводились эксперименты с использованием бензопроводов, однако они не были доведены до конца. Поэтому в конце Первой Мировой войны англичане снова вернулись к использованию канистр, от чего пришлось отказаться лишь 20 лет спустя, когда потребовалось увеличить темп летных операций. Американский флот с самого начала использовал бензопроводы. Пары бензина легко выветривались из открытых ангаров, но оставалась опасность взрыва частично осушенных цистерн. Израсходованный бензин замещали сжатым азотом, и сами цистерны для защиты окружались слоем воды. Английские конструкторы использовали замещение бензина водой, а также водяную защиту цистерн. Используя такой метод, приходилось соглашаться с риском загрязнения бензина водой. Однако следует отметить, что ни один из британских авианосцев не погиб от взрыва бензина, тогда как 55 % погибших американских и японских авианосцев стали жертвами именно таких взрывов. Топливо для реактивных двигателей гораздо менее взрывоопасно, Он имеет склонность гореть, но не взрывается, поэтому в эпоху реактивных самолетов проблема защиты цистерн с авиационным топливом стала не такой острой.

Боеприпасы для самолетов – такой же опасный груз, как и топливо. Более того, взрыв погреба может привести к немедленной гибели корабля, поэтому их старались размещать как можно глубже внутри корпуса, подальше от вражеских бомб и снарядов. По возможности погреба бронировали. Но как бы тщательно не были укрыты боеприпасы, их следует подать в ангар для вооружения самолетов. Для этого создается система специальных лифтов, элеваторов, тележек в ангаре. Обычно бомбы и торпеды приводятся в готовность уже в ангаре и сразу подвешиваются к самолетам. В момент заправки и вооружения самолетов авианосец особенно уязвим, что показало сражение при Мидуэе, а потом случаи с «Принстоном» и «Франклином».

Приведенные в следующем приложении типовые боекомплекты не следует считать чем-то фиксированным и неизменным. В зависимости от роли авианосца менялся и боекомплект. На противолодочных авианосцах имелось большое количество глубинных бомб и противолодочных торпед. Если авианосец занимался непосредственной поддержкой войск, из боекомплекта пропадало противокорабельное оружие: бронебойные бомбы и торпеды. Обратите внимание на интересные изменения арсенала американских авианосцев. После боя у острова Самар даже на эскортных авианосцах появляются тяжелые бронебойные бомбы и увеличивается количество торпед. На всякий случай их готовят к бою с линкорами, хотя понятно, что такая встреча и в первый раз была совершенно случайной, а в будущем просто не имела перспектив повториться. Зато с середины 50-х годов бронебойные бомбы и торпеды вообще исчезают из погребов американских авианосцев. Вот вам и ответ на крики о «великом и могучем» советском флоте. С ним просто не собирались сражаться.

Приложение 11.

Авиационный боекомплект

АМЕРИКАНСКИЕ АВИАНОСЦЫ