B-29 "Superfortress"

Автор неизвестен

QB-29

После 1954 года часть снятых с вооружения В-29 переделали в дистанционно управляемые самолеты-цели. Им присвоили обозначение QB-29.

DB-29

В-29, предназначенные для дистанционного управления самолетами-целями, обозначались DB-29.

СВ-29К

В 1949 году один B-29-БW переделали в транспортный самолет, обозначив его СВ-29К. Самолет летал до 1956 года.

VB-29

Один В-29 использовался командованием стратегической авиации в качестве пассажирского, для перевозки особо важных персон. Самолету присвоили обозначение

УБ-29.

P2B-1S/P2B-2S

14 апреля 1947 года ВМФ США получила из резерва ВВС США четыре B-29-BW (4521789, 45-21797, 45-21791, 44-87766). Самолетам присвоили серийные номера морской авиации (Bu№ 84028, 84029, 84030, 84031). В соответствии с принятой на флоте системой обозначений, самолеты стали называться P2B-1S. Бомбардировщики применялись для испытания новых систем вооружения и поиска подводных лодок. P2B-1S (Bu№ 84029) использовался в качестве носителя экспериментального ракетного самолета «Дуглас D-558-2 Скайрокет». После завершения испытаний самолет передали в NACA. Два самолета оснастили дополнительными бензобаками в бомбовых отсеках и радиолокаторами, присвоив машинам обозначение P2B-2S.

Радар AN/APS-2C

В начале 50-х годов ВВС США приступило к работам над авиационными системами раннего оповещения (airborne early warning). В июле 1951 года три В-29 приспособили для испытаний систем подобного рода. Самолет B-29-80-BW (44-87599) оснастили радаром AN/APC-2 °C с антенной под массивным диэлектрическим обтекателем каплевидной формы, установленным над передней частью фюзеляжа.

ERB-29

В-29, использовавшиеся для испытаний различной электроаппаратуры, обозначались как ERB-29.

ЕТВ-29

Одним из самых оригинальных проектов, возникших на базе бомбардировщика В-29, был гибрид из В-29 и двух истребителей «EF-84 Тандерджет», присоединенных к бомбардировщику концами крыльев. Этот гибрид предполагалось использовать для увеличения радиуса действия истребителей. Машина разбилась во время одного из пробных полетов.

Glow Worm

В ходе Корейской войны появился проект необычного оборонительного вооружения для В-29. В хвостовой установке предполагалось смонтировать мощный прожектор, который своим светом слепил бы пилота ночного истребителя, пытающегося атаковать самолет с задней полусферы. В начале 1953 года на базе Райт в рамках проекта «Глоу Уорм» («светлячок») в хвостовой установке бомбардировщика В-29 между пулеметами установили прожектор яркостью 500 млн свечей. Но испытания показали, что свет прожектора ослепляет и хвостового стрелка, а для истребителей, находящихся вне пределов светового луча, прожектор служит прекрасным ориентиром.

Washington B Mk.l

Описывая модификации бомбардировщика В-29 нельзя умолчать о его экспортном варианте, состоявшим на вооружении Королевских ВВС. Британцы в начале 50-х годов ощутили необходимость в новом бомбардировщике, который заменил бы снятые с вооружения самолеты «Авро Линкольн» до появления новых реактивных бомбардировщиков

«Инглиш Электрик Канберра». Формальное соглашение между Великобританией и США появилось 27 января 1950. года. Американцы обязывались предоставить англичанам 70 В-29, которым присвоили английские номера в блоках WF343-WF448, WF490-WF514 и WF545-WF574. Позднее Великобритания получила еще 18 машин, которым присвоили номера WW342-WW356 и WZ966-WZ968. В Королевских ВВС самолет В-29 обозначался как «Боинг Вашингтон В Мк.1».

Первые четыре «Вашингтона» прибыли на базу Мархем 22 марта 1959 года. У одного из самолетов над Атлантикой отказал один мотор, упало давление масла, и самолет совершил аварийную посадку.

В Мархеме организовали учебный центр по подготовке экипажей. Туда же

прибыла передвижная учебная база ВВС США. Все предназначенные для британцев В-29 перегоняли через Атлантику экипажи 307-го бомбардировочного крыла. Первой английской частью, оснащенной бомбардировщиками «Вашингтон», стала 115-я эскадрилья, экипажи которой осваивали самолет еще в Америке. Эскадрилья вернулась в Англию в июне 1950 года. Мархеме дислоцировались 35-я, 90-я, 115-я и 207-я эскадрильи. Другой базой «Вашингтонов» стал аэродром в Конингсби, где дислоцировались 15-я, 44-я и 149-я эскадрильи. К ним в апреле 1952 года присоединилась 57-я эскадрилья. В 1953 году эскадрильи из Конингсби перешли на самолеты «Канберра». В 1954 году «Канберры» получили и эскадрильи из Мархема. Дольше всего «Вашингтоны» продержались в 192-й эскадрильи, базировавшейся в Уоттоне: с апреля 1952 года по февраль 1958 года.

Британские «Вашингтоны» участвовали во многих учениях Королевских ВВС, в том числе на полигонах, расположенных на оккупированной территории Германии. Экипажам нравились «Вашингтоны», поскольку они отличались повышенным уровнем комфорта по сравнению с машинами английского производства. Завершив службу в Королевских ВВС, самолеты вернулись в Соединенные Штаты, где их отправили на слом.

Производные модели

В-50

Бомбардировщик В-50, бывший прямым потомком В-29, стал последним американским винтовым бомбардировщиком. Работы над ним («модель 345-2») начались на фирме «Боинг» в 1944 году. Главным отличием самолета стали новые 28-цилиндровые двигатели «Пратт-энд-Уитни Я-4360-55 Уосп-Мейджер» типа счетверенная звезда мощностью по 3500 л.с./2610 кВт. Двигатели оснащались турбонаддувом СН-7А. Эти двигатели испытывались на самолете ХВ-44. Первоначально новый самолет называли B-29D, но позднее появилось обозначение В-50. В конструкции планера использовался новый алюминиевый сплав 75-S, который заменил применявшийся прежде 24ST. Шасси самолета усилили. В глаза также бросался киль, высота которого увеличилась на 5 футов (152 см). Киль оказался настолько высокий, что его верхушку пришлось сделать складной, иначе самолет не помещался в большинство существовавших ангаров. Оборонительное вооружение самолета размещалось в пяти турелях. Бомбовая нагрузка равнялась 20000 фунтам (9072 кг) в бомбовых отсеках плюс 8000 фунтов (3630 кг) на внешней подвеске. На практике самолет брал на внешнюю подвеску две 4000 фунтовых бомбы (1815 кг).

Первоначально заказали 200 самолетов, но вскоре заказ сократили до 60 машин. В итоге построили 79 самолетов В-50А. Первый В-50А (46-017) поступил в 43-е бомбардировочное крыло на базе Дэвис-Монтан в Аризоне 20 февраля 1948 года.

В-50А (46-010, «Lucky Lady II») из 43-го крыла впервые в мире совершил беспосадочный перелет вокруг земного шара. Полет начался 2 марта 1949 года и продолжался 94 ч 1 мин. Самолет пролетел 37740 км, несколько раз пополняя запасы топлива с помощью самолетов-зап-равщиков КВ-29М.

В января 1949 года начался выпуск бомбардировщиков В-50В, отличавшихся несколько большей взлетной массой. Всего выпустили 45 В-50В. Модификация В-5 °C в серию не пошла, вместо нее начался выпуск самолетов B-50D. Это оказалась самая многочисленная модификация, выпущенная серией в 222 машины. Выпуск продолжался с мая 1949 по декабрь 1950 года. Самолет отличался более вместительными топливными баками. С 16-го экземпляра на B-50D ставили приемное устройство для жесткого бензопровода дозаправки в воздухе. Кроме того, с самолета убрали хвостовой костыль, а численность экипажа уменьшили с 11 до 10 человек. Самолеты B-50D состояли на вооружении частей 2-го, 93-го, 97-го и 509-го бомбардировочных крыльев (по 45 машин в каждом крыле). Наибольшее число самолетов В-50 приходилось на 1951/52 гг., когда командование стратегической бомбардировочной авиации располагало 220 машинами всех трех модификаций.