Балтийцы вступают в бой

Трибуц Владимир Филиппович

Гидрографы флотилии под руководством капитана 3 ранга П. Ф. Павлова совместно с ладожским техническим участком

В. Шурпицкого быстро создали здесь навигационное ограждение, позволявшее кораблям и судам плавать в любое время суточ. По указанию Государственного Комитета Обороны Военный совет фронта возложил ответственность за благоустройство бухт и руководство всеми перевозками на командование Ладожской военной флотилии. Был назначен уполномоченный по строительству и благоустройству бухты Осиновец — заместитель командующего флотилией капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамов. Его заместителем назначили начальника Северо — Западного пароходства И. И. Логачева. По нескольку дней находились в Осиновце члены Военного совета флота, решая на месте неотложные

вопросы.

Состоялось совещание руководящих работников областного и городского комитетов партии, Ладожской военной флотилии и Северо — Западного речного пароходства, на котором выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников Ц СЗУРПа зависит дальнейшая судьба Ленинграда, потребовал развернуть строительство причалов на западном берегу озера.

На Ладогу из резервов флота отправлялись зенитные пушки и пулеметы для вооружения боевых кораблей, озерных буксиров и барж, сюда посылали людей, имевших боевой опыт командования К кораблями и судами, экипажи усиливали военными моряками, создавая двух- и трехсменные вахты.

Большую помощь флотилии оказывало политуправление флота. Занимался Ладогой в политуправлении непосредственно заместитель начальника бригадный комиссар В. В. Корякин, опытный, знающий политработник, прекрасной души человек. Он часто бывал на кораблях флотилии и судах пароходства, в частях авиации, погрузочных командах. Вместе с военкомом флотилии бригадным< комиссаром Ф. Т. Кадушкиным они направляли партийно — политиче- скую работу на выполнение стоящих перед флотилией задач. Центральный Комитет партии и Советское правительство принимали все меры, чтобы облегчить положение Ленинграда и войск фронта. Государственный Комитет Обороны обязал Народный комиссариат путей сообщения ежедневно направлять на ближайшие к Ладожскому озеру станции восемь маршрутов с продовольствием, два маршрута с боеприпасами и один с горючим. Их переброску в Ленинград обеспечивала флотилия. Основные транспортные гражданские силы на озере составляли буксирные пароходы «Морской лев», «Орел», «Никулясы», «Буй», «Гидротехник», незначительное количество озерных и деревянных речных барж. Этого было мало; главные надежды возлагались на боевые корабли, канонерские лодки, тральщики и на отряд транспортов флотилии.

Единый диспетчерский пункт транспортных средств Северо — Западного пароходства находился в Новой Ладоге; управлял им главный диспетчер Л. Г. Разин, прекрасно знавший возможности своего хозяйства, пользовавшийся заслуженным уважением среди гражданских и военных моряков. Командующий флотилией капитан 1 ранга В. С. Чероков быстро установил с ним деловой контакт. Флотилия; и речное пароходство представляли единый боевой организм; их слаженная работа обеспечивала максимальное использование на перевозках грузов для Ленинграда как военных кораблей, так и гражданских судов.

Все грузы, которые посылала Ленинграду страна, поступали теперь к этому пустынному, не оборудованному причалами месту — бухточке в Осиновце, расположенной на западном берегу озера. Первые озерные баржи с морскими буксирами вышли из Волхова и Ладейного Поля 3 сентября. Видимо, эту дату и следует считать началом перевозок продовольствия и боеприпасов через озеро. Первые две баржи с зерном и мукой прибыли в Осиновец 12 сентября. Когда же к реке Свирь вышли финны и использовать свирские пристани стало невозможно, пунктом отправки грузов стала волховская пристань Гостинополье, находящаяся в девяти километрах от железнодорожной станции Волхов. Гостинополье превратили в речной порт. Его руководителями назначили опытных работников Северо — Западного пароходства С. К. Харламова и Е. М. Борисова. Первые груженые суда и баржи из Гостинополья в Осиновец вышли 14 сентября. Так начал действовать единственный путь, связывавший осажденный Ленинград со страной — осенью по воде, зимой по льду, затем с весны снова по воде. Путь этот справедливо был назван «Дорогой жизни». На протяжении всех дней блокады в течение 309 суток перевозки

для Ленинграда осуществлялись только водным путем с перевалкой в Осиновце и Морье.

Гораздо сложнее оказалось организовать использование естественных бухточек на западном берегу озера. «9 сентября Военный совет фронта принял решение: уполномоченным Военного совета фронта по строительству и благоустройству бухты Осиновец был назначен заместитель командующего Ладожской военной флотилии капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамов. Срок готовности гавани устанавливался первой очереди — 18 сентября и второй очереди (на двенадцать судов в сутки) — 25 сентября… Размах работ по строительству порта с одновременной эксплуатацией судов оказался не по плечу Авраамову. Он хорошо знал морское дело, но не знал организации строительства» [113] .

113

Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, стр. 62.

Ознакомившись на месте с положением дел вместе с начальником инженерного отдела флота Т. Т. Коноваловым, мы пришли к выводу, который был доложен Военному совету фронта: условия, характер и объем строительства, а также обстановка в городе требуют для выполнения всех работ привлечения строительных организаций города, Метростроя, саперных войск фронта и флота. Военный совет фронта рассмотрел эти предложения и решил: всю ответственность за строительство возложить на инженерное управление фронта, персонально на толковника Б. В. Бычевского. Мы сразу же предложили изыскания, проектирование возложить на инженерный отдел флота, в распоряжении которого имелись опытные инженерные кадры и проектные организации по строительству гидротехнических сооружений. С нашими предложениями согласились, и изыскания, проектирование и руководство гидротехническими работами по созданию причалов было поручено инженерам флота П. А. Никанорову, Н. И. Патрикееву и В. Я. Левину. Для строительства были выделены инженерные войска фронта, флота, привлекались организации Северо — Западного речного пароходства, Балттехфлота, Ленинградского метростроя, Октябрьской железной дороги.

Работы по созданию портового хозяйства, способного (переработать большой поток продовольственных грузов, боеприпасов, погрузку населения и станочного оборудования, продолжали почти всю осень.

Тысячи воинов фронта и флота, вместе со строителями города, работали не покладая рук, чтобы построить первые четыре больших пирса для барж и судов, приема и переработки тысяч тонн груза. Но это были только начальные работы. По перспективному плану эти бухточки должны были превратиться в оборудованные гавани.

Строились новые ряжевые причалы, способные выдержать бурные волны озера, расширялись и заново создавались подъездные грунтовые, твердые и железнодорожные пути, устанавливались погрузочно — разгрузочные механизмы, расширялись складские помещения. Немалые работы по 'Дноуглублению бухт и подходов к ним проводил Балттехфлот под руководством Г. С. Гребенщикова. Кипела работа на восточном берегу озера в районе Кобоны. Здесь все строилось заново. Этот район обстреливался врагом, систематически налетала авиация. Руководили изысканием и проектированием на месте флотские инженеры — гидротехники В. Д. Ласси и

С. И. Коваленко. Строительные работы вели ленинградские метростроевцы под руководством И. Г. Зубкова.

Все причалы и сооружения проектировались по картам и планам, изготовленным в гидрографических подразделениях флота и флотилии; вместе с инженерами — строителями они провели изыскательские работы, составили планы фарватеров, оборудовали их навигационным ограждением. А когда заканчивалось строительство, гидрографы промеряли глубины акваторий гаваней и портов. Многие из них — X. Мамян, А. Намгаладзе, А. Анищенко, В. Санников, Е. Лебецкий за свой самоотверженный труд были удостоены высоких правительственных наград.