Банкир в XX веке. Мемуары

Рокфеллер Джон Дэвисон

Я оглядываюсь на финансовые перипетии города с глубоким чувством печали. Эйб Бим был хорошим и честным человеком, который, однако, оказался плывущим по воле волн в море бюрократической волокиты в результате десятилетий нездоровой бюджетной политики. Он и его коллеги по муниципальному правительству не хотели или были неспособны посмотреть в лицо серьезным проблемам города. Этой ситуации также не помогало высокомерное и безответственное отношение политических лидеров страны.

Завершение бюджетного кризиса также оказалось концом целой эры в истории Нью-Йорка. Условия финансового спасения надели на город бюджетную «смирительную рубашку», сделавшую невозможным дальнейшее активное вмешательство

города в экономику и перераспределение доходов, что характеризовало те годы, когда мэрами были Линдсей и Бим. Однако еще до того, как кончились деньги, многим, включая меня, стало ясно, что интеллектуальное обоснование либеральных реформ того периода также потерпело банкротство. Десятилетия высоких налогов, навязчивого регулирования и политики особых интересов не привели к созданию более процветающего и цивилизованного общества, а достигли противоположного результата: распада инфраструктуры, снижения численности населения, уменьшения занятости, повышения уровня преступности и кризиса школьной системы.

Возможно, единственным положительным следствием бюджетного кризиса было то, что он заставил банкиров и профсоюзных лидеров - две группы, которые обычно не взаимодействуют друг с другом, - начать работать вместе в поисках общих решений. В ходе наших трудных переговоров представители бизнеса и профсоюзов выработали уважение друг к другу. Это оказывается важным фундаментом, когда мы ищем пути восстановления высокой репутации города, великого в свое время, в период, последовавший за разрушительным финансовым кризисом.

ОБЪЕДИНЕНИЕ БИЗНЕСА И ПРОФСОЮЗОВ

После того как бюджетный кризис остался позади, у меня состоялся разговор с Гарри Ван Арсдэйлом, президентом центрального профсоюзного совета Нью-Йорка АФТ-КПП, об укреплении связей между бизнесом и организованными трудовыми ресурсами. Он согласился с тем, что было бы целесообразным продолжить наши отношения. Мы убедили других бизнесменов и профсоюзных лидеров присоединиться к нам, создав рабочую группу «Бизнес-профсоюзы» (РГБП), включавшую Питера Брэннена из Нью-Йоркского совета строительных профсоюзов, Сола Чайкина и Мюррея Финли из Союза работников текстильной промышленности, Эдгара Бронфмана из «Сигрэмс», Ричарда Шинна из «Мет лайф», Престона Роберта Тиша из «Лоуз компани», У.Х. Джеймса, издателя «Дейли ньюс», и Говарда Кларка из «Америкэн экспресс».

Не желая дублировать усилия других организаций, мы решили, что рабочая группа должна самораспуститься после завершения всестороннего анализа проблем и потенциала города. Для работы по этому проекту мы пригласили более 150 человек и сообщили о полученных результатах в конце 1976 года. Наш отчет делал упор на создание рабочих мест в частном секторе и предлагал устранение многочисленных препятствий для экономического роста: это чрезмерное регулирование, структура налогов, мешающая конкуренции, и бюрократические рогатки.

То, что бизнесмены и лидеры профсоюзов сотрудничали при составлении отчета, придало ему особое значение. По этой причине реакция на многие из наших конкретных рекомендаций последовала немедленно; другие рекомендации стали предметом новых дебатов по вопросам городской политики, начавшихся в Нью-Йорке в конце 1970-х годов, когда речь шла о дальнейшем направлении развития города. Еще важнее, что РГБП дала надежду на то, что деловые круги и представители организованных трудовых ресурсов смогут работать вместе для реализации общих гражданских целей.

ВЕСТВЕЙ: ОКУНИ И ЛЮДИ

В отчете группы РГБП делался серьезный

упор на два крупных государственных проекта, предназначенных для того, чтобы вдохнуть жизнь в анемичную экономику города.

Первым из них был проект современного конференц-центра, в котором город отчаянно нуждался. Планы создания того, что впоследствии стало конференц-центром им. Джейкоба К. Джэвитса⁶⁰, были утверждены в начале 1978 года, а сам центр открылся в 1986 году. Он имел огромный успех, и его ежегодный вклад в экономику города составляет около 2%.

Вторым проектом был Вествей, новаторский, но вызывавший споры проект строительства автомобильной дороги вдоль реки Гудзон по побережью Манхэттена, причем идея заключалась в том, чтобы построить его на насыпном грунте. Мы заявляли, что строительство Вествея, помимо прочего, создаст рабочие места, уменьшит загрязнение воздушной среды, оптимизирует транспортные потоки, оживит сильно запущенный сектор Вестсайда, будет способствовать поддержке развития бизнес-сообщества деловой части города и поможет многочисленным малым предприятиям таких сфер, как печатное дело, розничная торговля и производство одежды.

Большинство нью-йоркцев горячо восприняли план создания Вествея. В прошлом такие проекты, как Вествей, поддерживаемые виднейшими лидерами бизнеса и профсоюзов, а также ведущими газетами и одобренные большинством политиков, быстро утверждались и незамедлительно реализовывались. Однако никто из нас не знал, что новая политическая сила - активисты экологического движения - смогут, в конце концов, остановить реализацию плана, который был бы выгоден для всех ньюйоркцев.

К 1960-м годам автомобильная дорога, проходившая по эстакаде вдоль побережья Гудзона по Манхэттену, была в таком плохом состоянии, что ее постоянно ремонтировали. В конце 1973 года самосвал с грузом асфальта для ремонта провалился через прогнившее полотно дороги и рухнул на землю.

Но еще до того, как Вестсайд-хайвей провалилась, Городская комиссия по планированию и Корпорация по городскому развитию создали далеко идущий план, который стал известен как «Вествей», после того, как о нем было официально объявлено в 1974 году. В соответствии с этим планом предполагалось строительство четырех миль новой автомобильной дороги по насыпи между тем местом, где сейчас находится «Бэттери парк сити», и 42-й улицей. Насыпь позволяла создать более 150 акров парковой территории, а также жилые и коммерческие сооружения. Хотя, по окончательным оценкам, Вествей обошелся бы в сумму, несколько превышавшую 2 млрд. долл., 90% этих денег пришло бы из Трастового фонда федеральных автомобильных дорог, а остальные 10% дал бы штат Нью-Йорк. Городу не пришлось бы затратить ни цента.

Я был одним из наиболее решительных сторонников этого плана. Чтобы поддерживать интерес к проекту, вел работу с четырьмя сменявшими друг друга министрами транспорта в Вашингтоне. Помог убедить губернатора Хью Кэри, хотя он вначале выступал против проекта, стать его сторонником. Я также помог убедить Эда Коха после его избрания мэром в 1977 году отказаться от резко негативного отношения к нему.

Противники Вествея включали тех, кто выступал за развитие массовой перевозки горожан и хотел «обменять» средства, выделяемые на строительство автодороги, на фонды, предназначенные для улучшения метро, активистов-общественников, озабоченных влиянием строительства на качество жизни в их микрорайонах, а также сторонников охраны окружающей среды. Эти противники проекта предприняли продолжительную кампанию, чтобы не допустить строительство Вествея, задержать утверждение разрешения, связанного с воздействием на качество воздуха, более чем на три года и заставить федеральных чиновников проводить все новые проверки.