Бессмертный флагман (Чкалов)
Шрифт:
А несколько позже жизнь сведет Чкалова с Владимиром Фролищевым. Фролищев был не очевидцем первых успехов отечественной авиации, а их непосредственным, хотя и весьма скромным, участником. Он работал механиком в 4-м авиационном Канавинском парке. Фролищев привел — буквально привел — пятнадцатилетнего Чкалова к самолету.
Осенью 1919 года по ходатайству Фролищева Чкалов был зачислен добровольцем в Красную Армию и назначен слесарем по ремонту самолетов.
Наконец-то он вступил в мир «фарманов», «ньюпоров», «моранов», «вуазенов» и «сопвичей»…
Практическое
Работая в мастерских, Чкалов впервые поднялся в воздух. Разумеется, пассажиром. Летать ему понравилось. И пробковый шлем (между прочим, точно такой, в каком летал П. Н. Нестеров), подаренный кем-то из летчиков, Валерий Павлович берег всю жизнь. Это тем более примечательно, что к вещам Чкалов был равнодушен, а талисманов и вовсе не признавал ни смолоду, ни тем более в зрелые годы. Видимо, дорожил этим шлемом как памятью…
Работа в авиационных ремонтных мастерских по тому времени была более чем важным делом для республики. Россия не располагала тогда настоящей авиационной промышленностью, и все, что получал фронт, исходило из авиаремонтных мастерских.
В 1919 году на вооружении Красной Армии состояло примерно 300 боеспособных самолетов. С мая по октябрь 1918 года питерские рабочие собрали и отремонтировали 110 гидросамолетов, 155 сухопутных машин, 15 кораблей «Илья Муромец». А всего за годы гражданской войны были подготовлены для фронта 1574 самолета и 1740 двигателей. Многие машины проходили ремонт по нескольку раз.
К началу 1919 года Красный Воздушный Флот имел 47 разведывательных, 12 истребительных, 7 специальных и 25 воздухоплавательных отрядов…
В 1919 году самолеты были широко использованы в наступлении против белых и интервентов. В специальном наставлении было сказано: «Во время боев сколько ни дай авиации, все будет мало. Ввиду недостатка авиации выход один — второстепенные направления нужно оголять либо оставлять на них ничтожные средства, к месту же боев перебрасывать авиасредства с других участков».
Было трудно, было очень трудно. С какой самоотверженностью сражались первые красные военлеты, можно судить хотя бы по такой заметке, напечатанной во врангелевской газете:
«До чего доходит наглость красных летчиков! На таких плохих машинах и в такой глубокий тыл! Если бы эти летчики да на наших машинах, мы бы победили Красную Армию».
В августе 1919 года в Одесской бухте белые подло расстреляли М. Н. Ефимова, первого русского летчика, бестрепетно ставшего на сторону революции…
А
14 июня 1919 года на летное поле в Ньюфаундленде вырулил двухмоторный биплан «вими». Максимальная грузоподъемность этой машины достигала 6600 килограммов, максимальная скорость — ста тридцати километров в час.
Место пилота занимал двадцатисемилетний Джон Алкок. Права пилота он получил в двадцать лет, когда Королевский аэроклуб Великобритании выдал ему удостоверение за № 368. В годы первой мировой войны Алкок был военным летчиком британских ВВС.
Место штурмана принадлежало тридцатитрехлетнему Артуру Уиттену Брауну, инженеру-навигатору.
Экипаж «вими» намеревался пересечь Атлантику в беспосадочном полете и выиграть приз, учрежденный еще в 1913 году английской газетой «Дейли мейл», — 10 тысяч фунтов стерлингов.
Алкок и Браун знали: два экипажа, пытавшиеся перелететь Атлантику до них, потерпели неудачу.
Алкок и Браун знали: 3800 литров бензина, заправленных в баки «вими», хватить на полет не может…
И все-таки решились!
Навигационный расчет полета показывал — если учесть попутный ветер, господствовавший в этой части Атлантики в летнее время, долететь можно.
Несколько фраз из подробного описания этого полета:
«…спустя четыре часа (после старта. — А. М.) на горизонте распростерлась пелена тумана, в которую самолет „вими“ вошел, словно в прачечную».
«Машина летела в тумане наугад. Много хлопот доставлял летчикам холод…»
«…спустилась ночь. Снова самолет окружили облака… Уже восемь часов длился полет».
«…по кабине застучал лед… Моторы стали работать с перебоями. Алкок заметил, что биплан покачивается. Он обернулся назад. Кровь застыла в его жилах. Браун уже перелез через борт кабины. Шатаясь, он встал на нижнем крыле, потом стал медленно сантиметр за сантиметром… пробираться к мотору…»
«Браун добрался до мотора. Ножом он стал скоблить лед с карбюратора… Потом на высоте 1000 метров над Атлантикой он осторожно пополз назад…»
«Пять раз проделал Артур Уиттен Браун этот опаснейший путь по крылу».
«Наступило утро…»
«Наконец Браун увидел землю… Над лугом возле радиостанции Клифленд они пошли на снижение. При посадке „вими“ врезался в забор, но летчики остались невредимы».
Так в 1919 году(!) был пересечен Атлантический океан.
Приз «Дейли мейл» Алкок и Браун получили. Но настоящая, заслуженная слава обошла их стороной. Шумные овации и лавры покорителя Атлантики достались другому экипажу, достались спустя восемь лет…
Почему? Наверное, потому, что полет этот, не знающий себе равных по дерзости, оказался преждевременным…