Бейкер-стрит и окрестности
Шрифт:
Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался подвергать себя риску езды на подземке, пока не убедился, что это место вполне безопасно и ничуть не загадочно. Во многих светских романах того времени подземка фигурировала как немного рискованное — а следовательно, и манящее — место для женщины с репутацией. В 1875 году Энтони Троллоп писал в романе «Как мы теперь живем»: «в тот день Хетта в полном одиночестве доверилась тайнам Марилебоунской подземной железной дороги и появилась точно у Кинг-Кросса». Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, вообще не подходящую для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие.
Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных. Даже после внедрения электрической тяги — но до завершения строительства вентиляционной системы — духота в туннелях была просто ужасающей. После подземки уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, казался опьяняюще свежим по сравнению с удушливыми миазмами внизу. Поэтому те слои общества, к которым принадлежали Шерлок Холмс и доктор Уотсон, старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости — например, во время знаменитых ноябрьских «гороховых» туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из воспоминаний Эдмондо де Амициса «Памятные записки о Лондоне» (после 1883):
«Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света во мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Меня толкают и пихают; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. „Что это значит?“ — говорю я служащему. „Не берите в голову, — отвечает он. — Вот другой“. Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди основания города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы, наконец, не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?»
Р. Д. Бламенфельд записал в дневнике 23 июня 1887 года:
«Сегодня у меня был первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло — для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от масляной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут приниматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которые везут самые быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего».
Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах и опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона. (Взрывы в автобусах и подземке 7 июля 2006 года показали, что опасность не миновала и по прошествии полутора веков.)
Однако сеть подземных железных дорог Лондона неуклонно расширялась, и уже за 1884 год подземка перевезла 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе «Состоятельный человек» (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: «…сегодня все отправились на подземку». Не случайно уже в рассказе «Союз рыжих», события которого датируются 1890 годом, Шерлок Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер подземкой до станции Олдерсгейт.
Линиями подземки владели две конкурирующие железнодорожные компании: Окружная железная дорога и Столичная железная дорога. Понуждаемые актами парламента, логикой развития городской транспортной системы и дороговизной строительства в Сити, обе компании вынуждены были объединить свои усилия и к 1884 году совместно построить единое Внутреннее кольцо. Поезда ходили по этой замкнутой линии в обоих направлениях, и она соединяла все вокзалы больших железных дорог, позволяя пассажирам переходить от станций подземки к этим вокзалам под крышей — везде, за исключением перехода между вокзалом Фенчерч-стрит и станцией Марк-лэйн, где под открытым небом было 3 минуты хода пешком.
За Внутренним кольцом последовало Среднее кольцо, затем Внешнее кольцо, однако ни одно из них в действительности не было замкнутым кольцевым маршрутом. Окружная дорога развивала также радиальные линии в западном направлении, а Столичная — в восточном.
На обеих дорогах ходили безтендерные локомотивы-танки с паровыми машинами конденсаторного типа. Окружная дорога использовала деревянные четырехколесные вагоны, обычно сцепленные по 9 в одном составе. На линиях Столичной дороги также имелось некоторое количество 4-колесных вагонов, но большинство были 8-колесными, с четырьмя осями на жесткой раме. Двухосные вагонные тележки, как у современных железнодорожных вагонов, появились только в 1898 г. Действие рассказа «Чертежи Брюса-Партингтона», где от тряски на стрелках у станции Олдгэйт свалился с крыши вагона труп Кадогена Уэста, происходит в 1895, так что вагон этот был еще старой конструкции. (В истории лондонской подземки было два случая, когда по ней специально возили покойников. Правда, в гробах: тело лидера либеральной партии Гладстона и тело благотворителя и социального реформатора доктора Барнардо.)
В пределах Внутренней кольцевой дороги поезда в течение дня ходили в разные часы с интервалом в одну, три и десять минут, а с начала движения в 5:30 утра и до 7 утра и с 22 часов до полуночи с интервалом от десяти до двадцати минут. По воскресеньям с 11 до 13 часов (во время богослужения в церквях) поезда не ходили вовсе.
Взяв в кассе билет, пассажир спускался по лестнице на станцию. На первой же площадке контролер проверял билеты и указывал, с какой платформы нужно садиться в вагон. Большая красная буква «О» на билетах (Outer) указывала на Внешнее кольцо, буква «I» (Inner) — на Внутреннее. Особый указатель показывал направление ближайшего поезда, а на самом паровозе белыми буквами обозначалось название конечной станции. На остановках кондуктора выкрикивали названия станций. При выходе билеты отбирались.
В 1905 году на основных линиях подземки (последние паровозы исчезли на периферийных линиях только к концу Перовой мировой войны) был произведен переход на электрическую тягу. Но электропоезда уже не были к тому времени новшеством: начало эксплуатации локомотивов на электрической тяге относится к последнему десятилетию XIX в.