Без борьбы нет победы
Шрифт:
Все дело в том, что с нарастанием скорости увеличивается нагрев покрышки, отделяется слой, связывающий корд с протектором, и под действием центробежных сил резиновое покрытие разрывается в клочья. И это при скоростях свыше 300 километров в час!
За многообещающим успехом на Нюрбургринге 1 июля последовал позорный провал при розыгрыше "Грае при Франции" на Монлерийском шоссе под Парижем.
Повторная встреча автомобилей новых конструкций окончилась "массовой гибелью" немецких машин. Наши новинки, видимо, еще не вполне созрели. В каждой машине обнаруживался какой-нибудь небольшой дефект, сразу же исключавший продолжение ее участия в состязании. То выходило из строя сцепление, то давал течь бензопровод, то ломалась подвеска колеса,
Только три автомобиля "альфа-ромео" и один "бугатти" полностью преодолели дистанцию 500 километров. Широн финишировал перед Варци и алжирцем Ги Молле, вскоре погибшим в Италии на гонках под Пескарой. Но прошло совсем немного времени, и нам удалось заставить публику забыть о наших неприятностях: на той же трассе мы добились поистине блестящего успеха. Под немилосердно палящими лучами солнца Караччиола прошел 500 километров за 4 часа 54 секунды. Отстав от него на пятнадцать десятых секунды, я занял второе место. Этот разрыв в полторы секунды был для меня тем обиднее, что руководитель нашей "автоконюшни" просто-напросто приказал мне на последних кругах этой убийственной гонки ни в коем случае не обгонять Караччиолу. Она прошла в точном соответствии с двумя почти "священными" для всех автогонщиков главными правилами:
Каждый, хорошо зная свою машину и свои возможности, снимается со старта так быстро, как только может, но не форсируя двигатель до предельных оборотов и не растрачивая сил уже на первых кругах.
2. Водитель, вырвавшийся таким образом вперед и имеющий перед соперником выигрыш в одну минуту, не должен подвергаться атакам со стороны своих товарищей по "конюшне". Он завоевал себе право на победу.
Караччиола превозмог всех своих конкурентов и, несомненно, вынес на себе главную тяжесть этой трудной борьбы: в течение нескольких часов он выжимал из своей машины и из самого себя все до последнего. Половину дистанции я держался "в тылах"; лишь на последней трети маршрута я сделал рывок и обогнал Караччиолу, но, когда поравнялся с нашими боксами, получил сигнал поотстать от него.
Луиджи Фаджиоли принципиально придерживался тактики "выжидания", предоставляя остальным бороться впереди. Но перед самым концом заезда он пулей проносился мимо измотанного ведущего "наездника" и таким образом часто вырывал у него победу, в которой тот уже нисколько не сомневался. Поэтому с Фаджиоли то и дело крупно спорили и даже скандалили. В конце концов, фирма "Мерседес" рассталась с ним.
Однажды нашему шефу Альфреду Нойбауэру пришло в голову с помощью особого языка знаков избавить нас от чувства одиночества во время гонок.
Когда часами сидишь за рулем, не имея никакого понятия, кто впереди тебя и какое до него расстояние, не зная, кто мчится сзади и настигает тебя, нередко теряешь всякое представление относительно общей ситуации гонки. При таком сверхнапряжении сил ты не в состоянии считать даже собственные круги и уж никак не можешь судить, слишком ли ты торопишься или, напротив, слишком отстаешь. Поэтому ты, конечно, крайне благодарен, когда, проносясь мимо своих боксов, вдруг что-то узнаешь. На первых порах сигнализация флажками и таблицами давала лишь общую информацию о положении участников. Но в дальнейшем Нойбауэру удалось усовершенствовать эту систему, и, находясь в своем боксе, он с помощью весьма хитроумных приемов действительно руководил своей командой. Подобно фельдмаршалу, он решал вопросы побед или поражений. Правда, с течением лет он становился все более властолюбивым, что, к сожалению, не прибавляло ему справедливости. Вне гоночной трассы Нойбауэр был одинаково внимателен ко всем, особенно за завтраком, обедом или ужином. Однако в его "конюшне" были "любимые лошадки", которым он отдавал предпочтение. Много лет одной из них был Руди Караччиола, его близкий друг, затем его сменили иностранные мастера, а с 1938 года Нойбауэр всеми средствами продвигал Германа Ланга.
Я лично так и не попал
Даже непосвященный легко поймет: при равных возможностях лучших водителей именно такие мелочи и определяли успех или неуспех. К тому же чувство ущемленности в сравнении с кем-то другим угнетало морально.
Нойбауэр отлично умел "угощать" нас подобными горькими пилюлями, которые не скоро удавалось проглотить. Чтобы помочь Лангу победить Караччиолу в дождь — а Караччиола славился как "всепогодный ездок", — он применил чисто психологический прием: в период испытательных заездов, когда лило как из ведра, Лангу снова и снова поручалось выезжать на трассу, чтобы дать ему привыкнуть к особенностям мокрой и скользкой дороги. Нойбауэр намеренно называл ему неверное, меньшее, чем в действительности, время прохождения кругов, чтобы повысить его уверенность в себе, в своем мастерстве. И ему в самом деле удалось сделать своего протеже истинным "дождевым гонщиком". Что же до нас, "стариков", меня и Караччиолы, то мы, естественно, возмущались всем этим, делались угрюмыми и злыми.
Во время довольно бурных совещаний перед гонками, когда шло теоретическое обсуждение всех мельчайших подробностей, толстяк Нойбауэр, словно восседая на троне, по-королевски требовал от своих "вассалов" безоговорочного выполнения его приказаний. Однако он был не только нашим "регентом", но и умел толково позаботиться о насущных нуждах семьи гонщиков и механиков, вникал во все их горести и затруднения. Он подыскивал всем кров, обеспечивал размещение и ремонт машин, недреманным оком следил за "нравственностью" своих "овечек", по возможности удовлетворял все особые пожелания, касающиеся еды и питья. Так он завоевал себе доверие и авторитет. Он мастерски приготовлял смесь из малаги, черного кофе, сахара, яичного желтка и некоторых пряностей, которую мы прозвали "Альфредо-коктейль". А когда по вечерам, после изнурительного дня, Нойбауэр, блаженно потягивая виски, рассказывал нам: какие-то уморительные истории, мы забывали про все его недостатки.
В общем, мы глубоко уважали его...
Уж если не повезло…
Перед началом официальной тренировки на Нюрбургрииге к "Большому призу Германии", розыгрыш которого был назначен на 15 июля 1934 года, я на особой тренировочной машине много раз "прокрутился" по трассе, проверяя маленькие усовершенствования двигателя и шасси. Еще утром мне посчастливилось показать прямо-таки сказочное время, а после обеда даже улучшить его. И уже на закате, на заключительном круге, стряслась беда: на участке близ Хатценбаха, где шоссе выходит из лесу, изгибаясь влево, и дальше устремляется круто вверх, я был ослеплен лучами заходящего солнца. Непроизвольно я дернул руль, тут же заметил свою ошибку, мгновенно скорректировал ее - но поздно! Машину несколько раз крутануло, занесло в канаву, она перевернулась и вновь встала на колеса.
К счастью, во время штопора и пике я не выпал из машины и "приземлился" вместе с ней. Иначе от меня не осталось бы и мокрого места, уж это точно. Меня нашли перегнувшимся вперед, с головой, прижатой к рулевому колесу.
Сутки я провел без сознания, потом очнулся. Где я, что со мной произошло? Неуверенной памятью я мысленно пытался воспроизвести случившееся. Вспоминая, я, видимо, невольно пошевельнулся. Медицинская сестра, дежурившая около меня, сейчас же встала и осторожно прикоснулась ладонью к неперевязанной части моей головы.