Без борьбы нет победы

фон Браухич Манфред

Вступление

Почему я написал эту книгу…

Мнения об автогонщиках расходятся. Одни восхищаются их отвагой и рекордами, другие осуждают их спорт как бессмысленное лихачество.

Эта книга не обвинение и не защита. Возможно, гоночные автомобили и в самом деле преступили разумные пределы скоростей. Но разговор здесь не про них.

Эта книга задумана как призыв к мужеству. Будучи гонщиком, я часто шел на риск, не раз ставил свою жизнь на карту, и долго мне казалось - только за рулем я могу проявлять истинную отвагу. И лишь тогда, когда я навсегда ушел с больших гоночных трасс, мне стало ясно, что жизнь требует мужества от каждого ежедневно, ежечасно. Я одерживал победы, казавшиеся сенсационными, ибо никто их не ожидал. Часто мне приходилось выступать не на самой быстроходной машине, но я рисковал

больше других. Это и принесло мне славу. Даже когда из-за неблагоприятных обстоятельств от меня ускользали, казалось бы, вполне реальные победы, мои покровители и поклонники продолжали сплетать для меня лавровые венки в знак признания и поощрения. Общество, к которому я принадлежал, поднимало меня на щит как счастливчика, родившегося в рубашке. Я стал знаменит и богат. Долгое время мне и в голову не приходило, что моя жизнь может измениться. Но мир, вознесший меня на вершину славы, не всегда и не везде воздает хвалу мужеству своих граждан. Покуда я мчался от победы к победе, считалось, будто я это делаю во имя величия Германии, и, хоть я и был в некотором смысле аутсайдером, моя "благонадежность" не вызывала сомнений. Но когда в горький час я встал на защиту немецкой молодежи, буржуазное общество отвергло меня.

Однако я не дал себя сбить с толку. Кто уцелел в смертельно опасных схватках на труднейших гоночных трассах мира, тот, пожалуй, вправе дорожить своей жизнью.

Эта книга - книга моей жизни. Она написана не ради честолюбия. С ее страниц я призываю всех людей к мужеству, отстаивающему добро, справедливость и человечность, к мужеству, ведущему к победе.

НАЧАЛО ПУТИ

Над крышами Берлина дрожало знойное марево, хотя на календаре значилось всего лишь четвертое воскресенье мая 1932 года. Улицы миллионного города были почти пустынны, но вы напрасно стали бы искать берлинцев на берегах Мюггельзее или в Тегеле. Десятками тысяч толпились они вокруг гоночного трека АФУС¹, стояли в длинных очередях к кассам, надеясь приобрести билет. Счастливцам в конце концов удавалось получить стоячее место над северным поворотом, откуда поверх моря голов просматривался небольшой участок серой гоночной трассы. На ветвях деревьев шумела детвора. Автовладельцы, которые обычно по утрам начищали свои машины до немыслимого блеска и смахивали с них каждую пылинку, сегодня забыли об этом и стояли прямо на их крышах. А там, где тяжелые гоночные автомобили выкатывались на старт, иные болельщики, глумясь над работой плотников, срывали с забора доски и устраивали себе таким образом отличные "смотровые щели".

На почетной трибуне собралась элита. Рядом с киноартистом Гарри Лидтке и эмиром Фейсалом, вице-королем Мекки, сидели Ганс Альберс² и знаменитый мастер высшего пилотажа Эрнст Удет, с которым в дальнейшем мне предстояло часто встречаться. Здесь можно было увидеть прославленную кинопару Вилли Фритча и Лилиан Гарви, подтянутого, спортивного вида кронпринца Вильгельма, неистребимого героя приключенческих кинофильмов Гарри Пиля и многих других.

В этот день все именитые европейские гонщики хотели показать свое умение на быстрейшей трассе мира. Варци и Широн представляли "конюшню" фирмы "Бугатти". Великолепный Ренэ Дрейфус, удачливый итальянец Луиджи Фаджиоли и князь Лобкович стояли у своих боксов. Не говорю уже о знаменитом мировом рекордсмене англичанине Малькольме Кэмпбелле, который на специальной машине "санбим" первым в мире показал скорость свыше 400 километров в час. Свой рекорд Кэмпбелл установил в Америке, на треке высохшего соленого озера. Мой давнишний соперник Рудольф Караччиола выступал на элегантном "альфа-ромео" с рабочим объемом цилиндров 2,3 литра. Штук и я участвовали в гонках как частные лица на машинах "мерседес" типа ССКЛ, что означало "сверхспортивные, короткие, легкие". В конце сезона 1931 года фирма "Мерседес - Бенц" официально отказалась от участия в гонках, однако любезно предоставила в мое распоряжение менеджера Альфреда Нойбауэра, испытанного специалиста по части автоспорта. В 1932 году этой крупнейшей фирме, как, впрочем, и всей германской промышленности, приходилось преодолевать большие трудности. Спрос на автомобили резко упал. Безработные насчитывались миллионами. То было время беспорядков, забастовок, экономической неустойчивости. На газетных полосах мелькали жирные заголовки:

"Похитители бросили труп ребенка Линдберга!"³

"В Париже убит президент Франции Думэр!"

"Кровавая потасовка в зале заседаний берлинского рейхстага!"

"Военный путч в Токио!"

И хотя всемирный

экономический кризис уже пошел на убыль, все же положение никак нельзя было назвать прочным и надежным.

Город кишел молодчиками из нацистских боевых отрядов, маршировавших под звуки бесчисленных гитлеровских оркестров. Серый и безликий режим Веймарской республики тонул на глазах, растворялся в мутных потоках фашистской пропаганды.

Сельские хозяева жаловались: свою продукцию им приходилось продавать по бросовым ценам. Даже мой богатый кузен и меценат-покровитель Ганс фон Циммерман и тот резко сократил свой личный бюджет. Не мудрено, что в этой обстановке такое дорогостоящее хобби, как автомобильные гонки, поневоле пришлось если и не совсем забросить, то, во всяком случае, практиковать в очень скромных масштабах. Мои дела заметно пошатнулись, ибо я ездил на машине, принадлежавшей Гансу фон Циммерману. После двухлетней тщательной тренировки, когда я уже было начал делать первые самостоятельные шаги, все внезапно омрачилось, предвещая всем моим увлекательным намерениям бесславный конец.

Но я не сдавался, хотя мои замыслы могли бы показаться любому знатоку прямо-таки фантастическими. И главное: машина моего благодетеля сулила мне не так уж много. Выступать в подобных скоростных соревнованиях на старом, вернее, конструктивно устаревшем "мерседесе" с компрессором против мастеров международного экстракласса было просто дерзостью. И все же... И все-таки я был полон надежд. Низкое число оборотов моего двигателя обеспечивало ему большую выносливость в сравнении с мощными моторами моих соперников. Но в запасе у меня было еще кое-что: вюртембергский конструктор барон фон Кениг-Факсенфельд предложил мне специальный кузов, чья аэродинамика обещала увеличение максимальной скорости. Листовая обшивка улучшала обтекаемость машины, и я надеялся выжать из нее свыше 200 километров в час. Иными словами, я всерьез рассчитывал преодолеть с помощью этого кузова технические недостатки моего "мерседеса" и таким образом приравнять его к автомобилям лучших гонщиков Европы. Взвесив все "за" и "против", я подумал: в этом состязании ты мог бы выйти на второе или третье место и заработать достаточно денег, чтобы оплатить все издержки по следующим гонкам. Тогда кузен не только не отнимет у тебя эту машину, но, быть может, даже и продаст ее тебе.

Как частный гонщик, я должен был взять на себя все расходы, включая оплату заводскому механику. До сих пор меня финансировал мой кузен. Но в условиях экономических затруднений это продолжаться не могло.

Моя ставка на кузов была довольно рискованной. Теоретически все выглядело в розовом свете. А на трассе? Если бы у меня хоть была возможность своевременно и как следует испытать конструкцию, проверить ее качества. Но для этого не хватило времени. И все-таки я решил рискнуть. Графа фон Кениг-Факсенфельда я знал как изобретательного и добросовестного инженера и конструктора. Поэтому я и доверил ему свою машину - предмет всех моих надежд и ожиданий, друга и товарища в трудной борьбе на треке, воплощение всех моих помыслов и чаяний.

Выбранная им форма кузова отличалась полной новизной и необычностью, и все - правда, довольно скептически - глазели на диковинные "обтекатели". После первого же появления моего чудища на тренировочных заездах какой-то остряк окрестил его "сигарой", и весь Берлин подхватил это название. Но, вообще говоря, никто не принимал всерьез стремление желторотого птенца Манфреда фон Браухича потягаться силами с корифеями европейского автоспорта. Для меня же, напротив, уже одно право находиться в этом окружении было целым событием.

На стоянках гоночных машин у старта и финиша нас восхищенно приветствовали сотни людей, преимущественно журналисты, родные и друзья, причем самым вожделенным объектом всех фотокорреспондентов неизменно была моя "сигара".

Никто и не подозревал, каких мне стоило трудов добиться переброски машины из Штутгарта в Берлин. Механику, перегнавшему ее, пришлось из собственного кармана заплатить 500 марок фирме по производству кузовов в Бад-Каннштате. У меня тогда таких денег не было и в помине, но, твердо веря в свой успех, я надеялся рассчитаться с ним.

Двумя неделями раньше знаменитый тогда ясновидец Эрик Ян Гануссен укрепил меня в моих надеждах.

Этот таинственный, даже, пожалуй, чуть страшноватый человек на протяжении многих недель делал полные сборы в берлинском варьете "Скала". О нем говорили во всех гостиных, спорили, кто он - факир или фокусник, трюкач или истинный артист.

Однажды, зайдя вместе со своим другом Вернером Финком в кабаре "Катакомба", что находилось в здании варьете "Скала", я случайно оказался за одним столиком с Гануссеном и двумя иностранными артистами.