Блеск и нищета К.Э. Циолковского

Салахутдинов Гелий Малькович

Признавая принципиальное преимущество дирижабля Циолковского перед другими системами, все-таки многие эксперты, стоящие не на идеологической, а на практической точке зрения, должны были отвергнуть эту постройку в настоящее время…

На самом деле идея Константина Эдуардовича была обнародована и за исполнение ее не взялись потому, что не позволяла техника.

Приходит время, повышается техника и, несомненно, будут приходить в жизнь металлические дирижабли К.Э. Циолковского… Всему свое время. Горе Константина Эдуардовича в том, что он слишком далеко опередил мир своим изобретением, вернее своей идеей». ^[76].

Попросту говоря, идея гениальна, только неосуществима.

Обратим

внимание, как изменился тон В.П. Ветчинкина. Если раньше представители ЦАГИ попросту отмечали неосуществимость проекта (даже не хотели в ряде случаев тратить время на его обсуждение), то теперь уже разговор идет с акцентом на гениальность К.Э. Циолковского, на то, что его идеи опередили время. Суть остается одна – его идеи неосуществимы, но форма объяснения причин этого – совсем другая. Впрочем, теперь уже и О.Д. Хвольсону пришлось «поклониться» крупному ученому и признать ошибочность своего отрицательного отзыва о втором начале термодинамики. В.П. Ветчинкин был тверд в своей оценке проекта и это было не только его мнение, а всех специалистов. На диспуте, однако, прозвучали свидетельства о том, что К.Э. Циолковский действительно подвергался «слепой ненависти» со стороны некоторых специалистов. В принципе, такое к нему отношение можно до определенной степени понять. Его противоречие состояло в том, что он, предлагая неосуществимый проект, настаивал на его скорейшей практической реализации. Что еще могло это обстоятельство вызвать у серьезных специалистов?.. Хотя ненависть – это, конечно, чрезмерная степень эмоций.

Об этом диспуте и по поводу этого проекта много писала печать, при АССНАТ был организован Комитет осуществления дирижабля Циолковского.

Техническая секция научного комитета Главвоздухофлота стала заниматься анализом проекта и в начале июня 1925 года решила отпустить средства на разработку проекта модели объемом 150 м3. К.Э. Циолковский отказался строить такую большую модель и предложил уменьшить ее до 15-30 м3. После длительных перипетий Президиум Воздухсекции АВИАХИМа СССР обратился в Управление Воздушных сил СССР с просьбой об отпуске средств и работа началась. К.Э. Циолковский приехал в Москву и вскоре модель оболочки была закончена.

Вероятно, читатели уже догадались каким был результат. Автору работы ^[69] удалось найти соответствующий архивный документ, в котором объясняется вся ситуация с этой моделью. Документ назывался «Заключение Научного Комитета УВВС РККА о работах К.Э. Циолковского» и был датирован маем 1926 года.

Суть его содержания кратко сводилась к тому, что модель оказалась с существенными недостатками, что «проекта как такового, конструктивно разработанного и обоснованного расчетами, не имеется»; на большинство из возникавших вопросов, касающихся наиболее важных пунктов проекта, ответов от К.Э. Циолковского получить не удалось.

Дальнейшие работы АВИАХИМом были прекращены.

Однако К.Э. Циолковский не успокаивается и продолжает действовать. Всевозможных совещаний и заседаний на разных уровнях было множество ^[74] [74-75].

7 сентября 1926 года в ЦАГИ была создана комиссия по этому проекту, в которую входили крупнейшие специалисты: В.П. Ветчинкин (председатель), Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, Н.В. Фомин, А.А. Бойков, Н.В. Лебедев. 26 октября она признала конструкцию нерациональной, отметив при этом идею подогрева газа как заслуживающую внимания. В декабре Комиссия поручила трем своим членам провести расчеты возможности этого подогрева. При этом постройка моделей признавалась нерациональной. 18 января 1927 года на заседании

коллегии ЦАГИ под председательством С.А. Чаплыгина отмечалось, что практическое осуществление конструкции дирижабля К.Э. Циолковского «производить не следует», поскольку оно «представляется невыполнимым», что «конструктивная разработка идей подогрева газа, использование водорода как горючего для моторов Циолковским не дана.»

Президиум коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР своим решением от 24 января 1928 года для ускорения работ по постройке опытной модели дирижабля К.Э. Циолковского создал специальную комиссию, в которую вошли представители Военно-воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского, ВЦСПС, ЦАГИ, 1-го МГУ, ОСОАВИАХИМА, НТКУВВС, МВТУ и самого изобретателя. Комиссия приняла решение о том, чтобы Циолковский представил проект небольшого дирижабля, предварительно сообщив, какие на это потребуются средства. Другими словами, понимая неосуществимость идеи, ее разработку поручили вести самому автору.

5 апреля на заседании Комиссии представители ЦАГИ и УВВС вновь отрицали целесообразность постройки опытной модели оболочки. Тем не менее, опыты решили провести на базе Военно-воздушной академии и выделили на них 14375 рублей.

В 1931 году при поддержке Военно-Научного исследовательского Комитета при Реввоенсовете СССР в Москве в системе Дирижаблестроя было организовано специальное конструкторское Бюро по проектированию и постройке дирижабля Циолковского (КБ-3 или КБЦ-3), куда и были перенесены работы Академии. Руководил работами (фактически) сам автор, получавший за это 1000 рублей.

В отчете о ходе работ представитель К.Э. Циолковского в Дирижаблестрое Я.А. Раппопорт 6 января 1935 года писал, что при изготовлении модели оболочки объемом 1000 м³ боковые панели получились «горбатыми», с перекосом, а гофр оказался «жеваным». Он отметил также, что «… работа замерла, … гонят сплошной брак.» Он предлагал прекратить эти работы и, чтобы не распускать 50 рабочих, попытаться создать оболочку объемом 10 м³. К.Э. Циолковский на это ответил, что это «…ужас, потому что потеря времени, сил и уныние.» 14 января Я.А. Раппопорт писал Циолковскому о том, что нужно изобрести и сделать специальные машины, которые только и позволят наладить работу и по меньшей оболочке. К.Э. Циолковский, видимо уже понимая всю бесперспективность своей затеи, выдохнул: «К этому нечего прибавить, все правда.» Такой финал в общем-то не вызывал сомнения ни у кого из специалистов еще конца XIX века.

Оценка этой его многолетней работы дается его биографами разная. Так, например, она положительна в работе ^[29], автор которой считал, что Циолковским «было дано научно-техническое обоснование создания новой и совершенно оригинальной конструкции дирижабля с тонкой металлической оболочкой» ^[29] [с. 31]. Откровенный оппонент К.Э. Циолковского, уже не раз цитировавшийся нами Н.Д. Моисеев ставит в один ряд и называет «…гениальными изобретениями» самолет, дирижабль и ракету ^[40] [с. 27].

Я.А. Рапопорт считал, что в царской России идеи К.Э. Циолковского оценивались не адекватно, поскольку он необычным языком говорил о необычных и новых вещах ^[61] [с. 36].

Следует однозначно заметить, что отношение к К.Э. Циолковскому во всех инстанциях и у отдельных лиц было совершенно благожелательным. Причина отсутствия практического интереса к его дирижаблю состояла в имманентно присущих недостатках его конструкции. Это обстоятельство убедительно показано в работах ^[6] [28, 70].