Богатство. Как?получить экономическое?и?военное?превосходство?

Хата Евгений

Но тогда же польским банкирам (в отличие от России, присоединенная Польша была более финансово развита) было выдано разрешение на строительство железной дороги от Варшавы до границы с Австро-Венгрией, что достаточно странно, так как Российская империя была заинтересована в соединении Варшавы с Москвой. В итоге частный проект строительства этой дороги был приостановлен из-за отсутствия средств на завершение строительства и доведен до конца за деньги российских налогоплательщиков.

К началу 1840-х годов стало поступать большое количество коммерческих предложений на строительство железных дорог как от зарубежных, так и от российских инвесторов, и император Николай I поручил руководителю департамента судоходства и дорог графу Толю подготовить свои соображения по поводу целесообразности строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рыбинск. В докладе Толь доказывал

нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом [79]

79

Исторический очерк развития железных дорог в России. 1898.

По своему статусу Толь был министром транспорта, и его экономические расчеты были критически важными для развития новой индустрии. Некомпетентные расчеты и неправильные рекомендации привели к еще более глубокому технологическому отставанию. Так почему расчеты оказались неверными?

Здесь много гипотез. Возможно, стоимость рабского крепостного труда искажала реальный уровень транспортных затрат. Возможно, расчеты были сделаны в интересах перевозчиков водным транспортом, отношения с которыми были хорошо налажены. Возможно, работники министерства не учли в своих расчетах того факта, что судоходство возможно только в летнее время, не придали значения увеличению оборачиваемости торговли за счет увеличения скорости, возможности отправки значительно большего количества грузов, стоимости оборотного капитала, возможности строительства заводов в различных местах, дополнительного эффекта от пассажирских перевозок и мобильности трудовых ресурсов и так далее.

Сам Толь не имел экономического образования и предпринимательского опыта. Он был потомственным военным. Во время войны с Наполеоном был генералом-квартирмейс-тером. В турецкой военной кампании 1829 года служил начальником штаба армии генерала Дибича. Активно участвовал в подавлении восстания декабристов, чем заслужил доверие Николая I. Именно Толь выдавал Герстнеру разрешение на строительство Царскосельской железной дороги, но это решение базировалось на выводах комиссии во главе с Михаилом Сперанским.

Уже в 1841 году Николай I снова поручает создать специальную комиссию чиновников для изучения вопроса строительства железной дороги – на этот раз из Петербурга в Москву. Члены комиссии сделали выводы о том, что объем перевозок завышен, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной. [80] Однако теперь Николай I выступает за строительство магистрали и в 1842 году подписывает указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва протяженностью 645 километров.

80

Соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой. 1841.

Это решение оказалось роковым как с экономической, так и со стратегической точки зрения. Если бы первыми железными дорогами были не Варшавская дорога до Австро-Венгрии и дорога, соединившая Москву и Петербург, а, как того хотели российские купцы и промышленники того времени, железные дороги от Москвы до Черного моря и от уральских металлургических заводов до Петербурга, возможно, не было бы Крымской войны 1853–1856 годов.

В своей замечательной книге «Экономические провалы» один из богатейших людей того времени Василий Кокорев описывает происходящее следующим образом. По его словам, из-за бюджетного дефицита заем на строительство железной дороги был взят в Голландии. Вопреки расчетам проект по факту оказался убыточным, что привело к увеличению стоимости последующих займов, которые пришлось брать на строительство новых железных дорог. Крупные российские промышленники и купцы просили разрешения на строительство железной дороги до Черного моря, обосновывая свой проект тем, что Петербург без особого ущерба может 5-10 лет подождать рельсового пути к Москве, будучи соединенным с ней для пассажирского сообщения шоссейным трактом, а для товарных грузов – тремя водными системами.

Соединение Москвы с Черным морем казалось более нужным в смысле защиты черноморских берегов от высадки неприятеля и обеспечения торговых интересов, «которые представляли большие

грузы при устройстве рельсового пути через всю хлебородную площадь, не имеющую водных сообщений с Москвой и гораздо более населенную, чем пространство между столицами. На стороне этого мнения были Москва, Харьков, Рыбинск и сам Петербург. Для сообщения этих взглядов явились к министру финансов графу Канкрину первоклассные купцы того времени Журавлев (Рыбинск), Лепешкин (Москва), Кузин (Харьков)», – пишет Кокорев. Они рассчитывали на поддержку министра в решении вопроса. «Но больной и устаревший Канкрин не смог оценить великого значения вышеизложенной мысли и отвечал, что удивляется, как могло прийти в голову предположение строить железную дорогу через такую местность, где на волах всякая перевозка делается за самую дешевую цену», – подводит Кокорев грустный итог этой истории.

Последствия решения показали, насколько большим оказался промах в экономических расчетах. Удивительно, что и тогда, и сегодня чиновники не понимают реальных потребностей собственной экономики, что приводит к трагедии. Кокорев пишет: «Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата в 1841 году, то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тысяч. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря. Провал этот был так велик, что в него провалились черноморский флот, Севастополь, полмиллиона войск и сотни миллионов рублей». [81] Отсюда, продолжает свою мысль Кокорев, и берет начало необходимость брать валютные займы за границей.

81

Кокорев В. А. Экономические провалы.

Очевидно также, что для удешевления транспортных затрат на чугун и железо второй железной дорогой нужно было делать дорогу до Урала, где находилась основная российская металлургия, заложенная еще при Петре I. Но, к огромному сожалению, этим планам не удалось реализоваться – первой крупной железной дорогой стала Варшавская дорога до Австро-Венгрии, а второй – дорога между двумя столицами.

Поезд опоздал на 50 лет

Крымская война показала царю и элите, что железные дороги имеют огромное значение для обороны страны (экономические аргументы еще имели смутные очертания в головах российской элиты). Еще стало ясно, что железные дороги позволяют перебрасывать войска с такой скоростью, какая немыслима для пехоты и даже кавалерии. Подвоз продовольствия и военного снаряжения может быть выполнен железной дорогой в большем количестве и в более сжатые сроки, чем посредством гужевых дорог и волов. Эти истины, теперь очевидные, были осознаны и выявлены российской элитой только после Крымской войны.

Главное общество железных дорог

Необходимость ускоренного сооружения железнодорожной сети теперь признавали все без исключения, но Крымская война была крайне затратным делом. Для финансирования войны правительство не только включило «печатный станок ассигнаций», но и активно брало зарубежные займы, для выплаты которых рубль привязывали к зарубежной валюте. Зарубежные банкиры, выдававшие займы, требовали полной либерализации торговли, участия в крупных инвестиционных проектах, а также свободной конверсии рубля в золото/серебро. Соответственно либерализация торговли вела к укреплению сильнейших игроков (по большей части крупных зарубежных компаний, начавших развитие за 30–70 лет до этого и значительно окрепших за этот период). Участие в крупных проектах позволяло обеспечить значительную долю импортных поставок и технологий в эти проекты, а свободная конвертация снимала ограничения и упрощала вывод денег обратно из России.

Острая потребность ускоренно развивать железнодорожную сеть и отсутствие денег в казне заставляет правительство передать постройку железных дорог и их последующую эксплуатацию частным обществам по примеру Западной Европы и Америки. Процесс этот происходил в две фазы.

Первая проходила под девизом «правительство знает, как лучше», и монополию на строительство дорог отдают «парикмахерам из Франции». Очевидно, что ничем хорошим это закончиться не могло. Историю этой монополии под названием «Главное общество железных дорог» имеет смысл рассказать.