Большая Советская Энциклопедия (АВ)
Шрифт:
В. В. Мотылёв.
Автентические лады
Автенти'ческие лады' (от греческого authentik'os — основной, подлинный), разновидность диатонических натуральных ладов средневековой музыки. См. Средневековые лады.
Авто...
Авто... (от греческого aut'os — сам), составная часть сложных слов, соответствующая по смыслу:
1) словам «само...», «собственноручный» (например, автобиография, автопортрет);
2) слову «автоматический» (например, автоблокировка);
3) словам «автомобиль», «автомобильный» (например, автогараж, автопоезд).
Автобиография
Автобиогра'фия (от авто... и биография), описание своей жизни; литературный жанр, близкий мемуарам, но отличающийся большей сосредоточенностью на личности и внутреннем мире автора. Например:
Автоблокировка (автоматич.)
Автоблокиро'вка, автоматическая блокировка, автоматическое изменение режима работы объекта для предотвращения аварии; совокупность автоматических устройств, исключающих возможность ошибочных действий при управлении работой машин, аппаратов и приборов. Например, А. автоматической станочной линии останавливает её при разладке или нарушении режима работы одного из станков. В электрическом реле под А. понимают включение части контактов данного реле, обеспечивающее автоматическое поддержание его нового состояния. См. также Автоблокировка железнодорожная.
Автоблокировка (ж.-д.)
Автоблокиро'вка железнодорожная, система регулирования движения поездов на перегонах и ограждения последних путевыми светофорами, показания которых изменяются автоматически под воздействием самих движущихся поездов. При А. межстанционные перегоны делят проходными, автоматически действующими светофорами на отдельные блок-участки длиной 1—3 км и организуют попутное движение поездов с минимальными по условиям безопасности интервалами между ними. Для автоматического действия проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, которые между собой разделяются изолирующими стыками. В каждую рельсовую цепь с одного конца включают источник питания, с другого — путевое реле, которое управляет контактной системой включения светофоров. При свободном блок-участке ток от путевой батареи по рельсам замыкается через обмотку путевого реле, включая цепи разрешающего (зелёного) огня на светофоре. При вступлении первых колёс поезда на рельсовую цепь путевое реле переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий (красный). С помощью рельсовых цепей контролируют также целость рельсов: в случае лопнувшего или изъятого рельса путевое реле выключается и на светофоре появляется красный огонь.
На железных дорогах СССР внедряют: проводную А. постоянного тока — на участках с тепловозной тягой, и беспроводную, кодовую А. переменного тока — на участках с электрической тягой. В проводной системе связь между перегонными светофорами осуществляют по двухпроводным линейным цепям и включением в них линейных реле. В кодовой А. перегонные светофоры связывают через рельсовые цепи, кодируемые сигнальными кодами (З — зелёного огня; Ж — жёлтого огня; КЖ — красного огня с жёлтым).
Сами по себе устройства А. не устраняют возможности проезда запрещающих сигналов при плохой видимости огней светофоров или потере бдительности машинистом. Поэтому А. дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и автостопов. Совокупность этих устройств составляет единую авторегулирующую систему, которой оборудуют все крупные магистральные линии железных дорог СССР. Такая система повышает безопасность движения поездов и увеличивает пропускную способность перегонов по сравнению со старыми системами (жезловой системой, телеграфным способом и полуавтоматической блокировкой): однопутных на 20—30% , двухпутных в 2—3 раза. На железнодорожном транспорте А. применяется с 1910 (США), в СССР — с 1930. См. также статью Железнодорожная автоматика и телемеханика.
Лит.: Казаков А. А., Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы, М., 1964; Путевая блокировка и авторегулировка, М., 1966; Казаков А. А. и Давыдовский В. М., Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте М., 1967.
А. А. Казаков.
Автобронетанковые войска
Автобронета'нковые войска', см. Танковые войска.
Автобус
Авто'бус [от автомобиль и омнибус], автомобиль общественного пользования, рассчитанный на поездку 9 и более пассажиров. Первые А. появились в начале 20 в. Сравнительно широко распространились уже к началу 1-й мировой войны. В Москве регулярные линии автобусных перевозок были организованы в 1924.
По назначению А. подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские), местного сообщения и общего назначения. Городские А. имеют пассажирское помещение с несколькими дверями для входа и выхода, с ограниченным числом мест для сидения, с широким центральным проходом, с просторными «накопительными» площадками около дверей. Городские А. характеризуются
Вместимость А. зависит в основном от его габаритных размеров (главным образом длины). В СССР принят следующий типовой ряд габаритных длин А.: 5 м — особо малые; 7,5 м — малые; 8,5 м и 9,5 м — средние; 11 м — большие; 12 м — особо большие и 16,5 м — сочленённые. При проектировании допускается изменение соответствующей длины в пределах ± 0,5 м. Сочленённый А. состоит из двух связанных гибким сочленением частей, имеющих общее пассажирское помещение. В городском транспорте за рубежом получили некоторое распространение также полутора- и двухэтажные А. Вместимость городских А. длиной 7,5 м колеблется от 35 до 40 человек, А. длиной 12 м — от 110 до 120 человек. Сочленённые А. вмещают до 160 человек. В зависимости от типа А. регламентируется нижний предел максимальной скорости, которую могут развивать А.: городские — 70 км/ч, пригородные и местного сообщения — 80 км/ч, междугородные — 100 км/ч. Технико-эксплуатационными требованиями также предусмотрено, что время разгона А. с места до указанной максимальной скорости не должно превышать (в зависимости от типа и длины А.): 40—55 сек для городских, 50—65 сек для пригородных и 70—90 сек для междугородных А.
Техническая характеристика некоторых моделей автобусов,
эксплуатируемых в СССР
| Автобус | Габарит-ная дли- на (м) | Число мест | Макс. скорость (км/ч) | Макс. мощность двигателя | Контроль- ный рас- ход топ- лива (л/100 км) | ||
| для сидения | общее но-миналь- ное (в ча- сы «пик») | квт | л. с. | ||||
| РАФ-977Д | 4,9 | 10 | — | 110 | 55 | 75 | 12,0 |
| КАВЗ-651 | 6,2 | 20 | 24 | 70 | 52 | 70 | 22,0 |
| ПАЗ-652 | 7,2 | 23 | 42 | 80 | 66 | 90 | 21,0 |
| ПАЗ-672 | 7,3 | 23 | 45 | 80 | 85 | 115 | 20,5 |
| ЛиАЗ-158В | 9,0 | 32 | 60 | 65 | 80 | 109 | 37,0 |
| ЛиАЗ-677 | 10,5 | 25 | 80 (110) | 70 | 132 | 180 | 45,0 |
| ЛАЗ-695Е | 9,2 | 32 | 55 | 75 | 110 | 150 | 36,0 |
| ЛАЗ-698 | 9,7 | 26 | 67(92) | 76 | 132 | 180 | 35,0 |
| "Икарус"-180* (Венгрия) | 16,5 | 35 | 119(172) | 67 | 147 | 200 | 24,4 |