Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

Дирих Вольфган

Я поднялся в воздух в 8.25. Через облака мы набрали 7000 м, и, пройдя над радиомаяком в Шварцвальде, [27] взяли курс на Бордо. Вскоре после этого данные о нашем местоположении, определяемые с помощью радионавигационных средств, стали казаться мне очень подозрительными. Мой штурман лейтенант Штарк был не очень доволен моим недоверием к его расчетам. Наконец данные о нашей позиции стали настолько абсурдными, что я посчитал, что мы, так или иначе, столкнулись с одним из легендарных эффектов неровности земли со стороны Альп, и решил, что мы должны лететь дальше только по навигационному счислению.

27

Шварцвальд — горный массив на юго-западе Германии.

После

нескольких часов полета граница облачности поднялась, и мы попытались найти на земле какие-нибудь ориентиры. Но вместо моря [28] впереди с правого борта, как ожидали, мы увидели Средиземное море с Лионским заливом слева. Мы установили наше точное местоположение по озеру Сет, недалеко от побережья. Очень сильный ветер, должно быть, снес нас с курса далеко влево. Будучи неуверенным в параметрах ветра и в том, хватит ли нам топлива, а также учитывая тот факт, что Марсель был одной из запланированных целей, я решил сбросить листовки к северо-западу от него.

28

Имеется в виду Бискайский залив.

На обратном пути мы ориентировались по передатчику Соттена в Швейцарии, и он подтверждал, что с северо-запада дул необычно сильный ветер. С фантастическим углом поправки на ветер – нос машины указывал куда-то в направлении Парижа – мы держали курс на север, чтобы избежать пересечения швейцарской границы.

Через некоторое время я спросил лейтенанта Штарка относительно нашего нового местоположения, но тот не ответил. Посмотрев через плечо, я увидел, что он сидит в полубессознательном состоянии и с синим лицом. У него было сильнейшее кислородное голодание, и если бы он не получил кислорода, то мог бы вскоре умереть (как выяснилось, его кислородный шланг обледенел). В то время мы еще имели мало опыта полетов на больших высотах, но я знал, что единственная надежда на спасение его жизни была в быстром снижении до высоты приблизительно 3000 м. Я точно не знал, находимся мы над Альпами или нет, но полагал, что серьезная коррекция курса на запад должна помочь нам почувствовать себя в безопасности.

Мы круто спикировали в облака. Внезапно из-за сильного обледенения началась вибрация винтов самолета, но приблизительно на 3500 м „пациент“ очнулся. Какое-то время я летел тем же самым курсом и, хотя не думал, что от этого будет много толку, пытался „благоразумно“ ориентироваться по радиомаякам в Швейцарии и Шварцвальде. Наконец, беспокоясь о количестве оставшегося топлива, я решил визуально сориентироваться по земле любой ценой – это было решение, от исполнения которого, оглядываясь назад, каждый летавший вслепую по приборам настоятельно отговорил бы.

На высоте 700 м над уровнем моря мы заметили сквозь рваные края темных дождевых облаков первые проблески земли. Я пошел прямо вниз и, пролетев над железнодорожной линией, сумел прочитать название станции: Мирекур. На карте мы нашли Мирекур, [29] во Франции, в 50 км к западу от Вогезов. [30] Взяв курс на восток, мы поднялись в облака, пересекли Вогезы и Шварцвальд и, наконец, приземлились в Бад-Вёрисхофене, проведя в безоблачном небе 6 часов 50 минут. Немного позже, после 7 часов в воздухе и почти без топлива, прибыл обер-лейтенант Нёлкен. Он был единственным, кто достиг Бордо; несмотря на сомнения, он решил довериться определению местоположения при помощи радионавигационных средств.

29

Мирекур — городок в 27 км северо-западнее Эпиналя.

30

Вогезы — горный массив на северо-востоке Франции, вдоль границы с Германией.

Разбор всех полетов привел к заключению, что северо-западный ветер, должно быть, имел скорость не 70 км/ч, а от 220 до 234 км/ч.

Из двенадцати взлетевших самолетов почти все нарушили швейцарскую и итальянскую границы. Одна машина приземлилась в Италии и одна – в Словакии. [31] Командир 8-й эскадрильи гауптман Плишке разбился в Альпах, на австрийско-итальянской границе. Члены его экипажа приземлились на парашютах, одни – в Австрии, другие – в Италии. Обер-лейтенант Ёхсле попал над

Альпами в такую турбулентность, что его бортмеханик получил серьезную травму головы.

31

Так указано в оригинале, хотя по логике вещей, скорее всего, имелась в виду Словения.

В то время в люфтваффе не имели никакого представления о том, что мистраль [32] может иметь такую силу. Поэтому меня направляли в различные бомбардировочные эскадры, чтобы я читал лекции о своем опыте в этом вылете».

В марте 1940 г. эскадра начала перевооружаться новыми самолетами Ju-88, самыми современными бомбардировщиками в люфтваффе, I группа – в Грайфсвальде, а II группа – в Барте. В некоторых случаях предполетные инструктажи длились лишь неделю. Надежность пикирующего бомбардировщика делала его идеальным для высшего пилотажа. Каждый пытался выполнять на нем петли, бочки, иммельманы и замедленные развороты, даже не имея на то полного благословения руководства.

32

Название холодного и сухого северо-западного ветра, дующего с большой силой, преимущественно в зимние месяцы, в дельте Роны и на побережье Средиземного моря от Ниццы до Испании. Его причиной является разница барометрического давления над Центральным французским плато (высокое давление) и над Лионским заливом (низкое давление).

Этот стремительный переход на восприимчивую «скаковую лошадь» имел негативные последствия. Во время тренировок по бомбометанию с пикирования, проходивших в Лехфельде в районе Бобингена, [33] разбились и погибли штабс-фельдфебель Бир и фельдфебели Штретц и Мюллер.

Когда 27 марта 1940 г. оберст Каммхубер возглавил эскадру и прибыл в свой штаб, который к тому времени был переброшен в Мемминген, он уже все знал о серьезных проблемах перехода с He-111 на Ju-88. Кроме KG30 «Adler», которая прежде всего занималась морскими операциями, пока еще не было ни одной «наземной» эскадры, оснащенной новыми пикирующими бомбардировщиками. Он должен был лишь надеяться на то, что, прежде чем начнутся боевые испытания, эскадре дадут достаточно времени, чтобы должным образом освоить новую машину.

33

Бобинген — городок в 12 км юго-западнее Аугсбурга.

Но этой надежде не суждено было сбыться. В начале апреля прибыли первые новые самолеты, и эскадра должна была перебазироваться на другие аэродромы с более длинными взлетно-посадочными полосами и средствами обеспечения ночных посадок. Штаб эскадры прибыл в Лехфельд, а недавно заново сформированная II группа – в Фюрстенфельдбрукк, около Мюнхена. Подразделения, которые должны были использоваться для ночных вылетов, направили в Мюнхен-Рием. 1-я и 2-я эскадрильи из I группы и полностью III группа, чьи экипажи имели опыт полетов на He-111H, оставались в это время в Ландсберге и Меммингене, а 3-я эскадрилья завершила переход на Ju-88 лишь к концу мая.

Перед началом наступления экипажи KG51 уже выполняли боевые задачи над французской территорией. Разведка и «разноска газет» в приграничных районах типа Безансона, Люксея, Люра, [34] Эпиналя и Бурже и даже в таких далеких областях, как Бордо и Марсель, позволили экипажам попрактиковаться над чужой землей в почти боевых условиях. Эскадре был приказано выполнять полеты на большой высоте под прикрытием темноты и облаков.

Эскадра была хорошо подготовлена к предстоящим действиям на Западе, несмотря на продолжавшуюся переподготовку, связанную с переходом на Ju-88, и даже при том, что ее эксплуатационная готовность (He-111 – 63 %, Ju-88 – 53 %) была ниже среднего уровня в люфтваффе. Имея в наличии в общей сложности 142 самолета двух типов (67 He-111 и 75 Ju-88), разбросанных по пяти разным аэродромам (Ландсберг, Бад-Вёрисхофен, Лехфельд, Фюрстенфельдбрукк и Мюнхен), и небольшое количество надлежаще обученных людей, это было не так просто сделать.

34

Люксей и Люр — городки, расположенные соответственно в 40 км и 55 км южнее Эпиналя.