Божественный ветер
Шрифт:
Моральный дух летчиков-камикадзэ был исключительно высоким, поэтому некоторые отправлялись в полет, хотя моторы их самолетов имели неисправности. Это было откровенной глупостью, которая приводила к невыполнению задания, вынужденным посадкам и повреждению самолетов. Чтобы не допустить подобных неумных порывов, пилотам не раз повторяли, что они должны тщательно проверять самолеты и немедленно сообщать о любой неисправности.
При взлете на тяжело нагруженном самолете важно не поднимать его нос слишком рано и плавно действовать ручкой управления, держать высоту 50 метров, пока не будет набрана крейсерская скорость. Пилотам также рекомендовали стараться беречь силы перед вылетом и не отвлекаться во время взлета.
Последним важным элементом начала вылета
Штурманская подготовка особенно важна, когда пилоту предстоит обнаружить цель, имея только ее координаты. Поэтому курсантам-камикадзэ неоднократно подчеркивали необходимость тщательно выдерживать курс, рассчитывать время полета и пройденную дистанцию. Но отряды корпуса специальных атак готовились так поспешно, что удавалось дать пилотам только самые азы. Это приводило к грубым ошибкам.
Например, в середине ноября пришло сообщение, что к востоку от бухты Ламон замечено вражеское авианосное соединение, и 3 камикадзэ были отправлены атаковать его. На следующий день один из самолетов вернулся на базу. Пилот сообщил, что когда они прибыли в указанную точку, то встретили зону плохой погоды и не нашли вражеские корабли. Прочесывая район, самолеты разделились. Когда этот пилот потерял своих товарищей и не смог обнаружить противника, он повернул на запад, чтобы найти остров Лусон и свою базу. Наконец он увидел землю и сел на первом пригодном участке. Это оказалось местечко Эшагуе в 150 милях к северу от Манилы! На следующий день он полетел на юг, следуя вдоль долин, пока не приземлился на родной авиабазе Кларк.
Когда командование решило проверить эту невероятную историю, то выяснилось, что у пилота не было ни карты, ни даже часов! Он отсчитывал время по бурчанию пустых кишок. Потеряв лидера группы, он летел практически вслепую. И это был не единичный случай!
Мы постоянно требовали, чтобы каждый летчик кроме полетной карты имел схему Филиппин, нарисованную им собственноручно, и чтобы он знал, хотя бы в общих чертах, район операций. Но в нервной спешке и суматохе об этих предосторожностях часто забывали, надеясь, что каждый пилот сам тщательно подготовится к вылету. Но это была попытка принять желаемое за действительное, которая уже дорого обошлась нам при Мидуэе.
Самолеты сопровождения иногда сообщали о прямых попаданиях камикадзэ во вражеский корабль, после которых не было видно взрывов. Это было результатом того, что пилот по какой-то причине не снимал бомбу с предохранителя перед последним пике. Такие случаи были особенно неприятны потому, что мы теряли незаменимого пилота, тогда как вражеский корабль получал лишь незначительные повреждения. Причины этого каждый раз были свои: размышления о божественном статусе камикадзэ, сомнения в необходимости самопожертвования, усталость, чрезмерное возбуждение и т. д. Сказать точно мы не могли. Скорее всего, летчик оказывался настолько поглощенным желанием поразить цель, что просто забывал сделать важнейший шаг к выполнению своей задачи.
Первым пилотам-камикадзэ рекомендовалось ставить бомбу на боевой взвод сразу после того, как они поднимутся в воздух и окажутся над морем. Но затем, если они не могли обнаружить цель, бомбу следовало сбросить, чтобы самолет смог благополучно приземлиться на базе. Чтобы прекратить это расточительство позднее появился новый приказ: снимать бомбу с предохранителя, как только будет обнаружен противник. Однако часть пилотов все равно забывала об этом. В общем практика ставить бомбу на боевой взвод при обнаружении противника сохранилась. Но ведущему истребителей сопровождения при подходе к цели было рекомендовано приближаться
Таковы были основные черты того курса подготовки, разработанного мной, который проходили пилоты-камикадзэ на Филиппинах. Курсанты занимались с огромным энтузиазмом. Специального курса подготовки к полетам на малых высотах не проводилось, потому что крутой набор высоты и резкое пикирование были слишком опасными. Но мы учили пилотов пикировать под углами от 45 до 55 градусов, используя в качестве цели командный пункт аэродрома. Пилоты выполняли пикирование на такой скорости, что у всех на командном пункте возникало ощущение неминуемой катастрофы. Было страшно видеть, как низко они выходили из пике, но желание учиться заставляло курсантов забывать об осторожности. Несмотря на кратковременность подготовки, она была достаточно эффективной, и многие пилоты, подготовленные на Формозе, добились блестящих результатов.
У солдат на фронте, ежедневно сражающихся с противником, почти не возникает проблем с моральным духом. Люди, которые сталкиваются с леденящим душу кошмаром воздушных налетов, с разрывами бомб, грохотом орудий, треском пулеметов; люди, которые видят, как гибнут их товарищи, — такие люди всегда готовы сражаться и могут рисковать жизнью в бою. Но зародить такое желание, не говоря уже о том, чтобы поддерживать его, у солдат, находящихся в тылу, во много раз сложнее. Не было никаких проблем с высоким боевым духом у пилотов на Филиппинах, которые сами подвергались безжалостным вражеским воздушным налетам и видели бесполезность обычных атак против вражеских кораблей. Но после провала операции «СЁ» на театре военных действий требовались новые пилоты и новые самолеты, если мы желали продолжать тактику специальных атак. Самой серьезной проблемой для всех, занимавшихся организацией новых подразделений, было привить пилотам агрессивность и высокий моральный дух, необходимый камикадзэ, во время тренировок в Японии.
Императорская ставка отдала приказ о формировании новых корпусов, одолеваемая самыми мрачными предчувствиями. Личный состав подразделений был совершенно неопытным, а техника находилась в отвратительном состоянии. По оценкам, из первых 150 самолетов, выделенных камикадзэ, не более половины могли добраться до Филиппин. Даже имея опытных пилотов и хорошие самолеты, при перелетах из Японии не более 70 % машин прибывали на Филиппины. Например, однажды было обещано отправить 15 истребителей для усиления авиации на Филиппинах. Их прибытия ожидали с нетерпением, но отправка несколько раз откладывалась. Наконец, пришло сообщение, что из Каной вылетели 12 самолетов. В следующем сообщении говорилось, что они задержались в Ороку на Окинаве. С этого аэродрома, в конце концов, сумели взлететь только 10 самолетов. Следующая посадка состоялась на острове Миякодзима, еще одна на острове Исигакисима, и лишь 8 самолетов прилетели на Формозу. Хотя последний отрезок пути был сравнительно простым — пересечь пролив Баси и сесть на Лусоне, — только 5 из 8 самолетов долетели до Манилы и сели на аэродроме Николе. Из них один при посадке сломал шасси, а другой — хвостовое колесо. В итоге прибыли только 3 исправных самолета. Это была настоящая трагедия. С учетом подобного, чего мы могли ожидать от неопытных пилотов-камикадзэ?
Ожидались самые различные задержки при наборе добровольцев и их переводе к новому месту службы. Первая группа из 150 самолетов, собранная в Гензане (Корея) и Цукубе (Япония), двинулась в путь короткими прыжками через Омура, Каноя и Ороку. К всеобщему удивлению, через 7 дней после начала операции почти все самолеты прибыли на Формозу. Еще более удивительно, что 140 самолетов и 148 летчиков из запланированных 150 прибыли в Хайнань для обучения. Только 10 самолетов из-за неисправностей не добрались до Формозы, и 2 пилота были отчислены по болезни. 8 летчиков остались без самолетов, но это не остудило их желания следовать в район боев.