Бронетранспортеры Вермахта
Шрифт:
Sd.Kfz.251 представлял собой средний полугусеничный бронетранспортер, предназначавшийся для транспортировки мотопехотного отделения. Базовая машина—полугусеничный тягач—был разработан фирмой Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG в Бремене в 1933 году и носил фирменное обозначение HLkl 6. Вся документация на конструкцию шасси для бронетранспортера HLkl 6р в 1935 году была выкуплена фирмой Hanomag, которая затем и занималась его производством. По- видимому, по этой причине во всех советских документах периода Великой Отечественной войны он фигурирует под названием «Ганомаг», в Вермахте никогда не употреблявшимся. Бронекорпуса поступали с фирмы Bussing-NAG, а сборка осуществлялась на заводах фирм Hanomag, Borgward, Hansa- Lloyd-Goliath, Weserhutte, Wumag, Schichau, MNH, Stoewer, Deutsche Werke и Evans+Pistor.
Бронетранспортер имел открытый сверху броневой корпус, сваренный из катаных бронелистов,
Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.A. 1-я танковая дивизия, Восточный фронт, 1941 год. На машинах раннего выпуска пулемет не имел щитового прикрытия
Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.B. Греция, 1941 год
На бронетранспортере устанавливался шестицилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения Maybach HL 42TUKRM рабочим объемом 4171 см^3 и мощностью 100 л.с. при 2800 об/мин, позволявший 8-тонной машине разгоняться на шоссе до максимальной скорости 53 км/ч.
Запуск двигателя осуществлялся электростартером и дублировался инерционным стартером с ручной раскруткой, которым рекомендовалось пользоваться в холодное время года. Однако проведенные в январе 1940 года на Ленинградском артиллерийском полигоне испытания аналогично оборудованного немецкого артиллерийского тягача F3 показали, что инерционный стартер является эффективным средством запуска только при температуре не ниже—5°. При более низкой температуре требовался предварительный прогрев двигателя. Впрочем, возможно, в условиях более мягкой центрально-европейской зимы это обстоятельство не имело решающего значения.
Топливный бак емкостью 160 л находился под полом десантного отделения в кормовой части корпуса. Максимальный запас хода машины при движении по шоссе достигал 300 км.
Главный фрикцион бронетранспортера—сухой, двухдисковый с центральной пружиной. Коробка передач, демультипликатор и двойной дифференциал были смонтированы в одном картере. Коробка передач — трехходовая, четырехскоростная, с постоянным зацеплением шестерен. Демультипликатор имел две передачи— прямую и понижающую.
Характерные отличия в конструкции бронетранспортеров
Ausf.C
Броне транспортер Sd.Kfz.251 Ausf.B
Управление машиной осуществлялось с помощью рулевого механизма автомобильного типа. Поворот на небольшой угол (до 6°) производился поворотом передних колес; при более крутых поворотах, кроме того, тормозилась соответствующая гусеница. Для этой цели управление передними колесами было синхронизировано с управлением тормозами двойного дифференциала. Усилие на тормоза передавалось с помощью гидравлического привода. Двойной дифференциал (цилиндрический с парой конических шестерен) предназначался для передачи крутящего момента к ведущим
Sd.Kfz.251/1 Ausf.C
Вид спереди
Вид сзади
Подвеска бронетранспортера была смешанной. Колесный передний мост, оборудованный пневматическими шинами размером 190-18, подвешивался на поперечной полуэллиптической листовой рессоре. Гусеничный движитель имел независимую торсионную подвеску. Движитель каждого борта состоял из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков, размещенных в шахматном порядке с взаимным перекрытием дисков катков, ведущего колеса переднего расположения и направляющего колеса с натяжным механизмом.
Стальные гусеницы с гребневым зацеплением имели ширину 280 мм и состояли из 55—56 траков каждая. Пальцы гусениц устанавливались на игольчатых подшипниках и обеспечивали им большую износоустойчивость, а также высокий КПД ходовой части и хорошую динамику машины. По данным испытаний немецких полугусеничных машин в 1940 году на НИБТПолигоне и Ленинградском артиллерийском полигоне, такая гусеница могла надежно работать в пределах пробега 12— 15 тыс. км.
Интерьер отделения управления бронетранспортера Sd.Kfz.251. Обращает на себя внимание обратный наклон рулевого колеса, характерный для всех немецких бронетранспортеров и бронеавтомобилей
Бронетранспортеры Sd.Kfz.251 Ausf.C 24-й танковой дивизии на переправе. Восточный фронт, 1941 год
Для бесшумности хода бронетранспортера, предохранения дорог с твердым покрытием от разрушения и надежной работы игольчатых подшипников к наружной части трака с помощью болтов крепилась резиновая подушка. Трак гусеницы имел разное сечение по высоте, благодаря чему по мере погружения трака в грунт удельное давление уменьшалось. Эта конструктивная особенность трака обеспечивала повышение проходимости по мягким грунтам. Однако передние колеса, имевшие большое удельное давление, при движении по раскисшим дорогам погружались в грунт, чем создавалось чрезмерное добавочное сопротивление движению. При этом или пробуксовывал гусеничный движитель, или глох двигатель.
Установка пулемета MG 34 за щитом на бронетранспортере Sd.Kfz.251 Ausf.B. Восточный фронт, 1943 год
Характерные отличия в конструкции бронетранспортеров
Ausf.C
Ausf.D
В отличие от танка, бронетранспортер Sd.Kfz.251 не был полноценной вездеходной машиной. Ходовая часть обеспечивала ему высокую подвижность на дорогах с твердым покрытием, а на грунтовых дорогах и на местности—только в летнее сухое время, что существенно ограничивало тактическое использование бронетранспортера.