Былой войны разрозненные строки
Шрифт:
Основные работы развернулись после 20 декабря (вторжение произошло 25 декабря 1979 года). До этого не было полной уверенности в окончательном решении политического руководства страны.
Хлынули поезда. Это было подобно землетрясению, которое Александр пережил в 1966 году. Он стал начальником отдела выгрузки, возглавлял и другие отделы. Операция массированная. Главная задача не забить дорогу, не растерять вагоны. Войска и техника разгружались быстро и уходили дальше. (Для примера — 50-тонная цистерна разгружалась за 15–20 минут). Нужно было успеть оформить и подписать перевозочные документы, забрать воинские требования, по которым военное ведомство оплачивало дороге
(Гигантская диспетчерская работа была сосредоточена в руках человека, недавно репатриировавшегося в Израиль, который спустя столько лет, за тысячи километров и в другом веке не решается рассказать о своей огромной сверхсекретной работе).
Штат не был рассчитан на такую гигантскую работу. Оперативная группа, созданная по приказу начальника Средне-Азиатской железной дороги Азиза Кадырова, в которую входил Александр, захлебывалась. Назревал кризис, чреватый непредсказуемыми последствиями. Александр попросил разрешения съездить на ночь в Душанбе, чтобы оттуда по спецсвязи доложить в Ташкент, в Управление дороги, обстановку. Начальство ответило: «Не паникуй!». (Средне-Азиатская дорога — это 130 тыс. человек, развернутая длинна 7 тыс. километров. Управление 550 человек). Все же ему удалось добиться связи и доложить начальнику дороги положение дел. Кадыров прислал своего заместителя разобраться на месте.
Окунувшись в реальную обстановку, тот пришел в ужас! Осознав серьезность положения, Кадыров позвонил Секретарю ЦК Рашидову, тот — Брежневу.
«Что нужно? — спросил Генеральный». — «Создать в Термезе отделение дороги».
И вопрос, на который в мирное время уходили месяцы, решился за 2 часа! Начальник отделения был утвержден в считанные минуты! Кто знаком с утверждением на номенклатурные должности, представляет сколько инстанций обычно проходит кандидатура, пока ее утвердят. С невиданной оперативностью был создан аппарат отделения. Начальником отдела движения был назначен великолепный специалист Юрий Уткин.
Но это было только начало.
Ведь воевали десять лет. Нужно было все: люди, техника, боеприпасы, продовольствие, медикаменты. Стали строить капитально. Вместо понтонного моста возвели стационарный, уникальный мост, приспособленный, как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта. Проектировал его Яшка Меламед. Вообще на железной дороге, как и во всех техниконасыщенных предприятиях, работало много евреев. Только на ответственных постах в Управлении дороги их было более тридцати. Вот некоторые из них: начальник финансового управления Бринер Г. Ш., начальник локомотивной службы Беленький А. Д., начальник планово-технического отдела Шульман А. М., зам. главного ревизора по безопасности движения Гроссман Я. М., начальник службы внешних сношений и маркетинга Давидович В. Л., главный инженер Ташкентского отделения Перельман Ю. З., замначальника службы связи, выпивоха и похабник Яшка Ременюк, пешком прошедший всю дорогу! И какие это были люди! Жаль, что всех нельзя перечислить.
Но мы отвлеклись. Построили и красивое здание таможни. Мост решил много проблем: отпала перевалка грузов на баржи, уменьшилась нагрузка на авиацию. По ту сторону Амударьи, в 12 километрах от моста, была создана база Хайратон. Дальше поезда не шли. В Афганистане железных дорог не было и нет.
Вся работа делалась в тесном контакте с военными. За все время никаких нарушений и нареканий ни с одной из сторон не было. Это обеспечило успех операции.
Всеми перевозками, всем движением на дороге ведал начальник службы движения Азиз Адылович Адылов —
Был создан и дублирующий вариант дороги в районе Кушки. Кушка — одни сопки. Весной горы становятся красными от маков. Через город протекает речка Куштинка, в обычное время — арык, но весной разливается до наводнения. На афганской стороне железнодорожная станция Тургунди, в послевоенные годы построенная советской стороной. Потом дорогу демонтировали, а станцию подарили Афганистану. К этому времени она находилась в полуразрушенном состоянии, старый мост развалился. О ней вспомнили. Но все было не так просто. Нужно в Москву: новая документация, пограничное соглашение, правила перевозки, таможня. Засели за документацию.
От Хайратона до Кабула недалеко, а от Кушки в пять раз дальше. Но дублирующий вариант был нужен. На станции Тургунди в короткий срок была создана высокотехничная строительная база. Все, что было нужно, давали без проволочки, никакой бюрократии. Шла уйма строительных материалов и дорожной техники для строительства автомобильной дороги Кушка-Кабул. Строительство велось с двух сторон: от Кушки — нами, от Кабула — американцами… А мы об этом и не знали.
Впрочем, цели были разные…
Вся жизнь Александра связана с железной дорогой, ее муки и горести, ее победы и радости это и его муки и его радости. На пенсию вышел, когда исполнилось семьдесят лет. И это было нелегко: пятьдесят один год из них, полвека! на руководящих должностях. Был и председателем Научно-технического общества Управления дороги.
Трудно представить себе человека, который больше, чем он, заслуживал бы звания «Почетный железнодорожник».
А Афганская операция до сих пор представляется ему, как маленький 41-й год.
Янович Александр Владимирович, 1923 года рождения, награжден званием «Почетный железнодорожник», медалью «Ветеран труда».
Отец Матвея вернулся с первой мировой войны раненым и хоть не считался инвалидом, работать в полную силу уже не мог, подрабатывал охранником в пионерском клубе-форпосте, где мать работала уборщицей. Жили бедно. Как и полагается беднякам, бог одарил их детьми: три сына и три дочери — шестеро детей. Он — старший. Следующий брат был на семь лет моложе, к началу войны ему едва исполнилось пятнадцать лет, остальные мал-мала меньше, младшей сестренке было всего пять лет…
После второго класса Матвей оставил школу и стал помогать отцу содержать большую семью. Вдвоем подряжались к хозяевам заготавливать дранку для крыш и тем кормились. Вскоре Матвей устроился учеником пекаря в государственную пекарню и уже через полгода стал заправским пекарем. Никакой механизации не было. Стоял длинный ящик, в котором три-четыре человека месили тесто. Затем взвешивали, укладывали в формы и мастер сажал их в печь. Было шесть двухэтажных печей, но не дровяных, а на нефтяных форсунках — это уже было похоже на настоящий хлебозавод.
Семья девушки, за которой он тогда ухаживал и которая, впоследствии стала его первой женой, уехала в Биробиджан. Следом потянулся и он. Родители не препятствовали, думали, если там все хорошо устроится, перебраться и самим. Многие евреи связывали с Биробиджаном надежды на лучшее будущее. С 1936 по 1939 год Матвей работал в пекарне в самом Биробиджане. Хлебозавод еще только строился, пекарня была небольшая, на одну печь. Там, в Биробиджане, Матвей призывался в Красную Армию, но как старший в семье, считавшийся кормильцем, получил военный билет — «годен в военное время».