Цель жизни
Шрифт:
Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более что международная обстановка все больше накалялась. В марте 1938 года гитлеровская Германия "мирным путем" уже захватила Австрию, проведя так называемый аншлюс (присоединение), а затем прибрала к рукам и Чехословакию, показав Европе свои волчьи зубы.
Сталин очень болезненно переживал наши неудачи в Испании. Его неудовольствие обратилось против тех, кто совсем еще недавно ходил в героях, был осыпан вполне заслуженными почестями.
В первую очередь пострадали, как потом оказалось совершенно
Арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Николаем Михайловичем Харламовым.
Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США, где, в частности, закупили лицензию на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолета "Дуглас".
В чем только их не обвиняли!
Аресты среди работников авиапромышленности и ВВС вызвали у досужих обывателей разные слухи. Например, о том, что истребитель "Мессершмитт" советская конструкция и разработан перед войной у нас и что вредители продали его чертежи в Германию. Это, конечно, чепуха, но она долгое время имела хождение среди московских сплетников.
Многие неудачи тогда объяснялись вредительством. Обрушилось подгнившее деревянное перекрытие цеха на одном из самолетостроительных заводов вредительство. Крошатся поршневые кольца авиационных двигателей моторного завода - вредительство. Гибель Чкалова 15 декабря 1938 года на истребителе Поликарпова И-180 - вредительство. За это поплатились начальник ГУАП Беляйкин, директор опытного завода, где был построен самолет И-180, Усачев и заместитель Поликарпова конструктор Томашевич.
Как же обстояло дело в действительности?
Производственные мощности наших авиазаводов, созданных за две первые пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самолетов, моторов, приборов. Уровень авиапромышленности в целом был достаточно высок. Промышленность давала армии необходимое количество боевых самолетов. Но все дело в том, что самолеты эти были устаревшими, не такими, каких требовала война.
Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.
Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми "мессерами", появились в опытных образцах лишь в 1940 году.
Сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 также не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации.
Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году.
Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юнкерс-87", в воздушном флоте СССР практически вовсе не было.
В таком самолете у нас не видели необходимости. Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший,
Наличие у немцев большого количества Ю-87 не привлекло внимания наших военных к этому типу самолета. Слепота в этом отношении поразительна.
Намного превосходящий во всех отношениях Ю-87 ильюшинский бронированный штурмовик ИЛ-2, который в 1939 году проходил летные испытания, встретил также прохладное отношение: недостаточна броня, мала скорость и т. д.
Удивительное пренебрежение к самолетам поля боя, самолетам взаимодействия с войсками - пехотой, танками, артиллерией - четко сформулировал нарком обороны в процитированном мною его выступлении на XVIII съезде ВКП (б) в марте 1939 года. Нарком как о достижении доложил съезду, что выпуск легких бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков сокращен в два раза.
На тяжелых самолетах военный летчик А. Б. Юмашев и другие установили множество мировых рекордов грузоподъемности. Эти рекорды характеризовали наши тяжелые самолеты как самые грузоподъемные и произвели большое впечатление в авиационном мире. Однако задача бомбардировщика заключается не только в поднятии бомбового груза, но и в доставке его к цели - в этом смысл. Но для этого наши бомбардировщики были слишком тихоходны и дальность полета их была недостаточна.
Точно так же некоторые увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду основную задачу истребительного самолета. А она заключается прежде всего в том, чтобы догнать противника и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное оружие. Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937 - 1938 годов не было.
"Боевые и тактические свойства германских самолетов были гораздо выше, чем советских, созданных еще в годы второй пятилетки... Наш истребитель И-16 имел максимальную скорость 462 километра в час, следовательно уступал даже немецким бомбардировщикам..."{3}
Тревога об отставании отечественной военной авиации в полной мере проявилась у нас уже к концу 1938 года.
Война у порога
Историческое совещание в Кремле.
– Ликвидировать отставание любой ценой. Ближний бомбардировщик ББ-22.
– Впервые у Сталина.
– Новые задания.
– Разве вы американец?
– Встреча с генералом Денисовым.
– Командировка в Германию.
В начале 1939 года правительством было созвано большое совещание. В Овальном зале Кремля собрали всех, кто проявил себя как авиационный конструктор или изобретатель, кто за последнее время вносил какие-нибудь предложения по авиации. Как одного из конструкторов отечественных спортивных самолетов пригласили и меня. Первый раз принимал я участие в таком ответственном правительственном совещании.
Некоторые конструкторы пришли сюда со схемами, чертежами самолетов и авиационных двигателей, с многочисленными диаграммами. В числе приглашенных кроме работников авиационной промышленности были также инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил.