Цель жизни
Шрифт:
На взлете крыло устанавливается на малый угол стреловидности. Разбег у машины короткий. И уже в воздухе, на глазах у зрителей, крылья как бы складываются, расправляясь лишь перед посадкой.
Появление самолетов с изменяемой стреловидностью крыла вызвано двумя, казалось бы, непримиримыми требованиями: большой скорости полета в бою и малой скорости при приземлении. Крыло с большой стреловидностью обладает наименьшим сопротивлением при скоростном полете, но не обеспечивает достаточной подъемной силы на взлете и посадке. Самолет с таким крылом имеет большую посадочную скорость,
Решение задачи сочетания малой посадочной скорости с высокой максимальной при полете путем изменения геометрии крыла было предложено еще до второй мировой войны русским инженером Махониным. Однако реальное разрешение проблемы было осуществлено только в середине 60-х годов, когда появились первые жизнеспособные конструкции самолетов, использующие этот принцип.
Как самолет вертикального взлета, так и машины с изменяемой стреловидностью крыла получили высокую оценку зарубежных авиационных специалистов, для которых демонстрация этих машин явилась полной неожиданностью.
Корреспондент агентства Франс Пресс, в частности, писал:
«По единодушному мнению военных специалистов Запада речь идет о технике, которая находится на очень высоком уровне. Большинство этих специалистов полагает, что такой уровень мог быть достигнут лишь благодаря деятельности широкой сети научно-исследовательских институтов и лабораторий и наличию первоклассной промышленной базы в области авиастроения».
Западногерманский «Флюгвельт Информацион» сообщил:
«Самолет с вертикальным взлетом… отличается хорошими маневренными свойствами во время подъема и перехода к горизонтальному полету. Подъем и переход происходят удивительно быстро».
Швейцарская «Интеравиа Эйр Леттер»:
«Летчик-испытатель В. Г. Мухин без труда продемонстрировал все фазы вертикального и переходного полета, причем по всем трем осям не было заметно неустойчивости… Самолет вертикального взлета, новый самолет с укороченным разбегом и пробегом и два истребителя с крылом изменяемой стреловидности (также с укороченным разбегом и пробегом) подчеркнули намерение советских военных лидеров оснастить тактическую авиацию новыми самолетами с высокими характеристиками, способными действовать с коротких дорожек.
Тот факт, что все эти самолеты способны достигать сверхзвуковой скорости на большой высоте и околозвуковой скорости на малой высоте, заставляет задуматься военные штабы западных стран, особенно НАТО».
Наконец, «Авиэйшн уик» (США):
«Советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедове, служат этой цели…»
Нет нужды в комментариях либо в полемике с этими откликами. В конце концов, с большей или меньшей откровенностью, они признают основное и неоспоримое: самолеты вертикального взлета и посадки, самолеты с изменяемой стреловидностью крыла — новое слово в советской и мировой авиации.
Прогресс советских военно-воздушных сил идет широким фронтом. На домодедовском
Вскоре после парада одно за другим стали появляться сообщения о мировых рекордах, установленных на этих машинах. Летчик Герой Советского Союза А. Федотов достиг 5 октября 1967 года высоты 30010 метров с грузом в 2 тонны. Летчик М. Комаров пролетел 500-километровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 километров в час. Летчик П. Остапенко на 1000-километровом замкнутом маршруте показал среднюю скорость 2910 километров в час с грузом в 2 тонны. Все эти рекорды были достигнуты, как обнародовано в газетах, на серийном одноместном перехватчике Е-266 конструкции А. И. Микояна.
Полеты на скоростях свыше 3000 километров в час вызывают сильный нагрев конструкции самолета — температура обшивки достигает 300 градусов. Поэтому машина Е-266 сделана из специальных жаростойких сплавов, оборудована сложной системой охлаждения.
Весьма впечатляющим был на параде в Домодедове и показ гражданской авиации. Колонну гражданских самолетов Аэрофлота — крупнейшей в мире авиакомпании, на самолетах которой в 1966 году перевезено 53 миллиона пассажиров, — возглавил ветеран ТУ-104, первый в нашей стране реактивный пассажирский лайнер. За ним пролетели ТУ-114, ИЛ-18, АН-10, АН-24 и ТУ-124 — самолеты, уже хорошо знакомые нашим пассажирам. Замыкали колонну новые реактивные пассажирские машины: ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62. Эти самолеты стоят того, чтобы о них рассказать подробнее.
Прежде всего, естественно, остановлюсь на машине нашего КБ.
ЯК-40 предназначен для эксплуатации на коротких воздушных линиях местного значения. Хотя мы называем их «короткими» и «местными», именно эти линии являются наиболее массовыми и, проникая в самые глубокие уголки, делают воздушный транспорт доступным всему населению.
На машинах класса ЯК-40 перевозится во всем мире половина и даже больше половины всех воздушных пассажиров.
На ЯК-40 установлены приборы и аппаратура для полетов в плохих метеорологических условиях. Радиооборудование и навигационное оборудование позволяют с высокой точностью определять местонахождение самолета и выполнять заход на посадку при низкой облачности, в дождь и туман.
К самолету ЯК-40 и его судьбе я еще вернусь.
Самолет ТУ-134 — машина другого класса. Он предназначен для работы на воздушных линиях средней протяженности, то есть 1500–2000 километров.
Флагман советской гражданской авиации — ИЛ-62 уже осенью 1967 года вышел на международные линии Аэрофлота. Он заменил устаревший ТУ-114 на дальних трассах.
ИЛ-62 оснащен четырьмя мощными реактивными двигателями, установленными попарно с обеих сторон фюзеляжа. Запас топлива обеспечивает полет на дальность до 9000 километров со скоростью около 900 километров в час. Пассажирская кабина вмещает 186 человек, которым созданы необходимые удобства при длительных полетах.