Человек , который летал быстрее всех
Шрифт:
Отношение к нам начало меняться после того, как Чарлз Игер в октябре 1947 года преодолел звуковой барьер. В тот день, когда его маленький самолет Х-1 достиг сверхзвуковой скорости, решилось будущее военных летчиков-испытателей. Полковник Бойд, возглавлявший программу испытаний, прекрасно знал о том, что многие считали нас недостаточно опытными для выполнения такого задания, которое еще не смог выполнить ни один из гражданских пилотов-испытателей. Нам пришлось действовать очень осторожно, ибо, если бы Игер потерпел неудачу, это было бы на руку нашим критикам. Однако успешный полет Чарлза Игера совершенно изменил положение. Он расчистил путь военным летчиками-испытателям, которые
Х-1 был для меня почти недосягаемой целью. До меня на нем должны были летать еще несколько пилотов, которые были старше меня по званию и имели больше опыта. Я советовался с ними и обсуждал вместе с ними программу испытаний, и все же самолет с ракетным двигателем оставался для меня почти недосягаемым.
В январе 1949 года Дик Джонсон был назначен начальником истребительного отделения в Райт-Филде, а я — его заместителем. Несколько месяцев спустя командование материально-технического обеспечения ВВС превратило Мюрок в новый летно-испытательный центр ВВС; полковник Бойд был переведен туда в качестве начальника центра. Нас, остававшихся в Райт-Филде, отъезд Бойда очень огорчил. Он воодушевлял всех, кто его знал, и, являясь образцовым руководителем, воплощал в себе все то лучшее, что было у нас в ВВС.
Он требовал от нас большого умения и каждый раз, когда замечал снижение наступательного духа или недостаточно отработанный полет, тут же указывал на ошибки. Ошибок он не выносил. Любой пилот, который совершал ошибку, получал от него нагоняй, а если ошибка повторялась, то полковник Бойд добивался, чтобы такого пилота переводили в другое место. Но, когда мы работали хорошо, он всегда хвалил нас, и, если пилот из сложного и опасного положения выходил с честью, использовав все свое умение, он не забывал его отметить.
Он был пилотом высшего класса и постоянно летал сам на любом самолете и при любой возможности. Он летал с нами на реактивных самолетах и всегда понимал, о чем шла речь, когда кто-нибудь из нас попадал в аварию. Никогда он не назначал полеты в нормальную или плохую погоду, если не был уверен в том, что и сам бы полетел в данных условиях. Когда мы попадались за нарушение устава, то всегда могли рассчитывать на то, что он заступится за нас, если, конечно, мы заслуживали этого. Он верил нам, и мы платили ему тем же. Я не знаю ни одного человека, который бы ему не доверял всецело и который бы не был готов сделать для него буквально все. Мы уважали и любили полковника Бойда и всегда могли рассчитывать на его поддержку.
1*g — единица измерения перегрузок, действующих на самолет в полете. 1 g эквивалентно нормальному весу, 2 g — удвоенному весу и т. д. Испытывать перегрузку — это значит подвергаться действию возникающей во время полета силы, которая превышает силу веса. Перегрузки в основном имеют место при выполнении маневров на большой скорости и при выходе из пикирования. Как для самолета, так и для человека существует предел величины перегрузки.
2*Ошибка — "Тандерстрик"
ГЛАВА 6 Самолет Х-1
В начале января 1949 года полковник Альберт Бойд, в то время начальник летно-испытательного центра в Райт-Филде, вызвал меня к себе. Я тогда с головой ушел в работу по испытанию реактивных истребителей и думал, что он хотел обсудить вместе со мной намеченную нами программу испытаний этих самолетов.
Однако он вызвал меня совсем по другому поводу. Дело касалось ракетного самолета — знаменитого «Белл Х-1», на котором капитан Чарлз Игер совершил
Возможности для установления рекордов скорости уже не было. По-другому обстояло дело с рекордом высоты. Именно в связи с этим и вызвал меня полковник Бойд. Он сообщил мне, что командование ВВС решило провести испытания самолета Х-1 для определения его потолка, и спросил меня, не хочу ли я взяться за выполнение этого опасного задания. Мы надеялись побить мировой рекорд высоты, установленный армейским аэростатом, который достиг высоты 22 000 м. В случае успеха мы смогли бы получить ценные сведения о поведений самолета и его летных качествах на больших высотах. Таких сведений у нас еще не было, так как самолеты с реактивными и поршневыми двигателями не поднимались на столь большую высоту. Перед авиацией стояла задача — изучить воздушное пространство выше 15 250 м. Если ракетный самолет поднимется на такую высоту — а Бойд верил, что это вполне реально, — то перед нами откроются секреты еще не исследованных слоев стратосферы. Впервые мы могли бы узнать, как будет вести себя управляемый пилотом самолет на больших скоростях и на больших высотах. Вполне возможно, что когда-нибудь можно будет летать даже еще выше — за пределами земной атмосферы.
Возможность такого смелого полета привлекала меня, и я принял предложение без колебаний. От волнения я буквально потерял дар речи. Полковник Бойд попытался умерить мой пыл. Он старался внушить мне, что задание это является очень ответственным и опасным. Пилот-испытатель, поспешно выполнив задание и получив случайные данные, может только ввести в заблуждение командование ВВС. Полковник спросил меня, понимаю ли я, что выполнение задания требует серьезного, научного подхода. Готов ли я к этому?
С большим трудом, сдерживая нетерпение, я ответил, что готов. Очевидно, мой энтузиазм и мои слова убедили полковника в том, что на меня можно положиться. Он дал мне указание начать действовать, и прежде всего составить план испытаний. Это означало, что меня временно переведут на авиабазу ВВС в Мюрок. Именно там, в пустынной местности под Лос-Анжелесом в Калифорнии, находилась испытательная площадка для Х-1. Огромный аэродром на пересохшем озере Роджере Драй Лейк в Мюроке длиной более 25 км был самым безопасным местом для посадки Х-1, которая совершалась с выключенным двигателем. Я должен был пробыть там несколько месяцев, поэтому решил взять с собой семью. В то время Викки было всего два года, а Синди — несколько месяцев. Однако Эвис считала, что пустыня весьма полезна для здоровья детей, и решительно начала собираться в дорогу.
Прежде всего я отправился в отдел авиационной медицины, где меня познакомили с новым высотным костюмом, в котором Чарлз Игер впервые летал на Х-1. Этот костюм находился в стадии разработки, и не было известно, как он ведет себя в условиях действительной аварии, так как у нас еще не было случая внезапного разгерметизирования кабины на большой высоте. Я должен был подниматься на высоту около 19 000 м, где кровь может закипеть, если давление воздуха в кабине почему-либо упадет. Без высотного костюма обойтись было нельзя.