Человек летающий
Шрифт:
Пионерские заслуги Лилиенталя признали не сразу и не всюду. Одним из первых, как видим, кто по достоинству оценил его подвиг, был профессор Николай Егорович Жуковский.
К трудам и заслугам Лилиенталя Жуковский возвращался и позже: «Путь исследования с помощью скользящей летательной машины, — писал он, имея в виду лилиенталевские планеры, — является одним из самых надежных. Проще прибавить двигатель к хорошо изученной (в воздухе) машине, нежели сесть в машину, которая никогда не летала с человеком».
В свое время Жуковский посетил Лилиенталя в окрестностях Берлина, долго беседовал с ним и даже привез в Россию крылья
Сохранилась и поляра Лилиенталя — открытый им график зависимости коэффициентов лобового сопротивления и подъемной силы крыла при разных углах атаки…
А в самом начале пятидесятых годов нашего века произошло нечто совершенно неожиданное: профессор Френсис Рогалло из исследовательского центра «Ланглей» рассматривал рисунок бессмертного Леонардо, и этот рисунок натолкнул его на ряд плодотворных решений, которые и были исполнены на уровне современных научных и технических возможностей. Так, профессор, работавший над проблемой спуска космических аппаратов с помощью мягкого разворачивающегося крыла, запатентовал «Змей Рогалло», а точнее — крыло. Несколько дюралевых трубок, выкроенное треугольное полотнище из дракона образовывали несущую плоскость, крылу придавалась подвесная система, напоминающая парашютную, — и человек получал возможность свободно парить в воздухе.
Справедливости ради надо признать: поначалу «Змей Рогалло» успеха не имел. Но когда широковещательная реклама известила мир о свободных полетах Билла Монса в Австралии, Дика Миллера и Билла Бэнэта в США, начался дельтаплановый бум.
И какими современными оказались слова Отто Лилиенталя, сказанные им почти сто лет назад: «О сущности летания каждый техник имеет особое мнение… В технике летания слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов… Да, нужны наблюдения и опыты, опыты…»
Люди, разумеется, не отказались от вычислений, мы привыкли доверять математике и не можем пренебрегать расчетом, и тем не менее новый поход за новым опытом приобрел невиданный размах.
В марте 1975 года в Кессене (Австрия) собрались уже триста дельтапланеристов и выполнили они 3500 полетов.
Годом позже ФАИ ничего не оставалось делать, как признать и узаконить новый вид воздушного спорта — дельтапланеризм.
К нам, в СССР, дельтапланеризм «привез» доктор физико-математических наук, мастер спорта по водным лыжам Михаил Гохберг. Он был в научной командировке во Франции и там между делом обучился полетам на «Змее Рогалло», увлекся и не расстался с этим увлечением дома…
По неуточненным данным, на «птичьих крыльях» летают сегодня сотни тысяч человек в мире, летает и стар и млад — маршал авиации и ленинградский школьник…
И уже делаются первые попытки найти практическое применение дельтапланеризму. Кое-где пробуют наградить крыльями полицейских, наблюдающих за безопасностью движения на дорогах. В Советском Союзе проведены успешные опыты фото- и киносъемки с высоты. Идут разговоры о превращении складных, легких крыльев в спасательное средство, способное превзойти парашют…
И все еще, видимо, по инерции захлебываются репортеры: «Не страшно в воздухе Икарам!», «Икары просятся в небо!», «Икары XX века»… Икары, Икары, Икары…
Не согласен!
Кто
100 000, или даже больше, окрыленных современников, если уж непременно нужны исторические параллели, — это воскресший и преумноженный Отто Лилиенталь!
Капитан Фердинанд Фербер не только один из первых европейских летчиков, но едва ли не первый историк авиации, писал после гибели Лилиенталя: «День, когда Лилиенталь отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать».
Это писал француз. Писал в ту пору, когда антагонизм между его страной и Германией заставлял многих соотечественников капитана Фербера в лучшем случае не замечать германских изобретателей, инженеров, вообще — немцев…
В авиационной деятельности Отто Лилиенталя не было особенно ярких, неожиданных озарений, внезапных находок, но и сегодня его труд-подвиг привлекает методичностью, строгой последовательностью каждого шага и великолепной убежденностью. Только сочетание теории и практики, только экспериментальная проверка каждого предположения помогут человеку найти кратчайший и наиболее надежный путь в небо.
Позже тот же Фербер сформулировал опыт Лилиенталя в краткой формуле: «от шага — к прыжку, от прыжка — к полету».
К счастью, трагическая гибель Лилиенталя не положила предела начатым исследованиям. После смерти у Лилиенталя оказалось много, так недостававших ему при жизни, талантливых и отважных последователей в разных странах и даже на разных континентах.
«Устойчивость летательного аппарата есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя, — писал профессор Октав Шанют, на шестьдесят пятом году жизни принявшийся за постройку своих планеров. И далее профессор говорил: «Один месяц работы с планером в минувшем 1896 году дал мне больше опыта, чем двадцать предшествовавших лет теоретической работы».
Шанюту повезло, он дожил почти до восьмидесяти и стал очевидцем полного торжества рукотворных человеческих крыльев.
Только что приведенные слова профессора Шанюта замечательны, намой взгляд, своей деловитостью, своей программностью. Однако историю, в том числе и историю техники, движут не только расчет и прогноз, но и обыкновенные человеческие эмоции. Поэтому хочется привести еще одно высказывание совершенно иного стиля о школе Лилиенталя.
«Школа Лилиенталя пленила нас еще и тем необыкновенным энтузиазмом, с которым апостолы летания описывали всю прелесть парения на неподвижных крыльях». Это писали братья Райты, самые удачные продолжатели дела Лилиенталя.
Но о Райтах — несколько позже…
Лилиенталь собирался, как уже сказано, поставить на свои крылья двигатель. Несколько слов о реальных возможностях этой идеи.
В середине XIX века появились первые работающие двигатели внутреннего сгорания, принцип их действия был открыт еще раньше.
На Парижской промышленной выставке 1878 года двигатель Николая Отто получил весьма высокую оценку. И уже к 1900 году суммарная мощность всех двигателей этого типа в мире составила примерно 100 миллионов лошадиных сил, а в следующее десятилетие — удвоилась.