Челюскинская эпопея
Шрифт:
На какой-то момент я всё забыл — и лагерь, и торжествующих челюскинцев. Я весь погрузился в расчёты. Точность нужна, величайшая точность, чтобы самолёт опускался почти вертикально, не ударившись о лёд. Захожу на посадку раз, другой, прицеливаюсь, чтобы в 10 сантиметрах над торосами прошёл самолёт, не задевая их лыжами.
Делаю третий заход. Самолёт скользит над вершинами торосов, счастливо проскальзывает над ними, парашютируя, идёт на землю. Усиленно работаю ногами, чтобы зигзагообразным движением машины заставить её остановиться вовремя. Встал хорошо, почти у стенки торосов. Развернулся, а отрулить не могу, сижу и жду, чтобы эти, восторженно приветствующие меня люди скорее подошли и, взяв машину за хвост, оттащили её несколько назад (там же, с. 263). Скорее всего, у всех челюскинских авторов были надёжные литературные редакторы, и тем не менее, образ полярного аэродрома в виде ледяного ящика с торосистыми стенками точен и великолепен.
Понять переживания молодого пилота несложно — ведь до него здесь садились только опытные полярные авиаторы Ляпидевский Молоков и Слепнёв, причём последний неудачно, а это была первая посадка Каманина на дрейфующий лёд, с которой он успешно справился. Что касается
Следует отметить, что к своему успеху на льдине этот пилот отнёсся достаточно критически, поскольку: «рядом с большой победой я увидал поражение. Ведь мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две… Своим ребятам я вполне серьёзно сказал: ну, влетит мне за этот полёт!» (там же, с. 246), хотя и ошибся. Тем не менее, сделав карьеру в авиации, он не остался в Арктике, но это было его право.
Вторая посадка в «ледяной ящик с торосистыми стенками» была выполнена Маврикием Трофимовичем Слепнёвым, но с поломкой машины, помешавшей ему вывезти побольше обитателей дрейфующего лагеря: на его счету только 6 человек. По–своему авария была показательной, как пример использования неплохой в целом техники, не удовлетворяющей конкретным арктическим условиям из-за высокой посадочной скорости, что отмечено многими участниками событий. Неудача Слепнёва тем более досадна, что именно он обладал необходимым полярным опытом ещё с 1930 г.
Маврикий Трофимович Слепнёв (1896–1965), прапорщик старой армии, уроженец запада Петербургской губернии (бывшая Ингерманландия), естественно, пережил непростые ситуации во время революции. К тому времени он из пешей разведки в пехоте перевёлся в Гатчинскую лётную школу. Прибытие новичка инструктор прокомментировал так:
— Авиация — дело серьёзное. Это вам не в кустах сидеть с командой разведчиков…
Жизнь постоянно преподносила свои сюрпризы, и смену власти в октябре 1917 г., применительно к судьбе сына, отец–крестьянин оценил по–своему:
— Эх, ты, офицер, пошёл бы ты по счетоводческой части.
Почти годичное пребывание в Высшей военной школе завершилось отправкой на фронт Гражданской войны к Чапаеву, где вместо авиации Слепнёву пришлось больше заниматься окопными делами и примитивной фортификацией, поскольку Чапаев считал:
— Раз ты инженер, значит, интеллигент, а раз интеллигент — то должон всё знать.
С окончанием военных действий переведен в Москву в качестве инструктора школы военной авиации. Состояние технической базы школы («настоящая кунсткамера», по определению будущего Героя Советского Союза») заставило его перейти в гражданскую авиацию. «Было много шума, ругани и недовольства, но мне удалось настоять на своём. Я уехал в Среднюю Азию в качестве лётчика «Добролёта» на пассажирских линиях Бухара — Хива, Бухара — Дюшамбе» (т. 3, 1934, с. 158). За четыре с лишним года в условиях активного басмаческого движения он налетал несколько тысяч часов. Когда пилота потянуло в иные места, начальство нашло ему место на трассе Иркутск — Якутск в качестве бортмеханика у известного пилота Фариха. Сибирь приучила его к расстояниям и жизни в экстремальных условиях, чреватых самыми непредсказуемыми ситуациями. В 1930 г. он вместе с другим пилотом, Виктором Львовичем Галышевым, был направлен на эвакуацию пассажиров с зазимовавшего в Чукотском море парохода «Ставрополь». Сотрудничество двух бывших офицеров по–своему было показательным, поскольку один служил в годы Гражданской войны у красных, другой у белых. Нуждаясь в специалистах, поначалу советская власть была вынуждена мириться с присутствием своих былых противников, отчего в «первом составе лётчиков «Добролёта» почти наполовину были бывшие белогвардейцы» (Шевелёв, 1999, с. 90). Обоим было что вспомнить, поскольку оба сражались на колчаковском фронте друг против друга. Правда, в дальнейшем их пути несколько разошлись: Галышев вывез 30 пассажиров «Ставрополя», оказавшегося вблизи мыса Северный (теперь Шмидта). Наш пароход оказался во льдах по соседству с американской шхуной «Нанук» с грузом пушнины, которую их соотечественники пытались вывезти самолётами «Аляска Эйруэйс». Когда в одном из рейсов исчез самолёт президента этой компании Бэна Эйлсона (спутника известного первопроходца неба Арктики и Антарктики Уилкинса), Слепнёв обнаружил погибший экипаж в устье реки Амгуэма, получив, таким образом, свой первый полярный опыт, позднее доставив тела погибших на Аляску. Появление Слепнёва и Леваневского среди участников операции по спасению челюскинцев, М. И. Шевелёв (будущий начальник Полярной авиации ГУ СМП) объясняет так: «Слепнёв и Леваневский обратились тогда в правительство, чтобы их направили в Америку, на Аляске приобрели бы у американцев самолёты местных воздушных линий, которые могли бы помочь вызволить челюскинцев. Правительство пошло навстречу» (1999, с. 48). В сопровождении Г. А. Ушакова они отправились в Америку, остановив свой выбор на самолётах типа «Флистер», имевших закрытую кабину, рассчитанную на восемь пассажиров. Возвращение к местам былых событий вызвало у Слепнёва не самые лучшие воспоминания: «Вот знакомая скала Сердце–Камень, вот Идлидль, а вот и Колючинская губа. Район этот затаил в себе ненависть к авиации. Здесь разбито много интересных авиационных планов. Где-то в глубине залива занесён снегом разбитый самолёт Красинского «Советский Север». На льду острова лежит тяжелая машина Ляпидевского. Немного в стороне от «Советского Севера» лежит исковерканный «Флейстер» (Леваневского. — В. К.), такой изящный в полёте и мощный по скорости» (т. 3, с. 178). Определённо, со своим опытом Слепнев отдавал отчёт в предстоящих трудностях и не рассчитывал на лёгкий успех. В полёте 7 апреля 1934 г. единственный пассажир «Флистера» Ушаков захватил с собой также собачью упряжку с фактории мыса Ванкарем, которая пригодилась в лагере Шмидта. Как известно, посадка «Флистера» на аэродром
Михаил Васильевич Водопьянов (1899–1980) также по своему происхождению был крестьянским сыном, уроженцем Липецкого уезда тогдашней Тамбовской губернии. С девятнадцати лет в Красной армии. После демобилизации в 1924 г., уже в «Добролёте» приобщился к авиации спецприменения в качестве бортмеханика. В 1928 г. как успешному наземному специалисту ему предложили учиться летать и после трёхмесячного обучения направили в Академию воздушного флота. В 1929 г. направлен «Добролётом» в Хабаровск для освоения воздушной линии на Сахалин. В мае 1930 г. участвовал в дальнем перелёте из Москвы в Хабаровск, который удался за 41 час. В Хабаровске его самолёт был поставлен на поплавковое шасси и помимо полётов на линии использовался также для разведки морского зверя. Водопьянов всё больше и больше становился морским лётчиком, причём в условиях малоосвоенного и малонаселённого побережья, нередко в экстремальных условиях. С учётом этого опыта состоялось его назначение в звено из трёх машин под командованием Галышева, направлявшегося из Хабаровска на Чукотку. Вылет состоялся 17 марта, причём Водопьянов летел на Р-5, а два других экипажа, включая командирский Галышева, — на немецкой машине «Юнкерс» ПС-3.
Поскольку в перелёте участвовал ещё один будущий Герой Советского Союза Иван Васильевич Доронин (1903–1951), остановимся на его биографии наравне с остальными будущими героями. Из крестьян, уроженец села Каменка Балаковского уезда Самарской губернии. Попытка получить образование в Ленинграде для молодого парня закончилась неудачей, которая привела его на Балтийский флот, где он оказался в дружественной среде. «Моряки очень меня полюбили и, когда мы, бывало, высаживались в Ораниенбауме, одевали меня. Кто давал ботинки, кто форменку. Я полюбил флот, полюбил окружавших меня товарищей. Я очень стремился в то время к общему развитию. Занимался химией, математикой, географией. Читал запоем. Прочёл всего Майна Рида и Купера. В общем, вспоминаю об этом лете с большим удовольствием. Осенью мы возвратились из плавания… Нам предложили держать экзамены в военно–морское училище, а тех, кто окончил школу второй ступени (вроде меня), приняли без экзамена… Была телеграмма из Ленинграда, в которой некоторых курсантов военно–морского училища предписывалось перевести в морскую авиацию… Через некоторое время приходит распоряжение о том, чтобы меня и нескольких других товарищей списать в Ленинград для дальнейшей посылки в теоретическую школу авиации в Егорьевске» (т. 3, 1934, с. 347–350). Затем последовал перевод в Севастополь, где получили свою «путёвку в небо» многие известные лётчики. Инструктором у него оказался Линдель, который оказался «крестным отцом» многих полярных лётчиков. Сам Доронин не пишет, каким образом после окончания военного авиационного училища он стал гражданским пилотом в сибирской глубинке. Однако он оказался неплохим специалистом, судя по его замечанию: «За девять лет работы лётчиком у меня не было ни одной аварии. Зиму 1933–1934 гг. я работал на линии Иркутск — Якутск — Бодайбо» (с. 353), откуда и попал в звено Галышева, отправлявшееся на Чукотку. Судя по приведённым выше сведениям, для спасения челюскинцев отбирались весьма квалифицированные авиаторы, включая их помощников — механиков.
Дальнейший перелёт звена Галышева проходил через Николаевск, Шантарские острова, Охотск и бухту Нагаева, Гижигу. 4 апреля звено благополучно добралось до Анадыря на Чукотке. Однако здесь «сдал» мотор на самолёте командира звена, но, в отличие от Каманина, он отправил на Ванкарем своих подчинённых, оставшись ремонтировать самолёт. Тем временем с 7 апреля эвакуация лагеря Шмидта проходила своим путём, и чтобы не попасть к шапочному разбору, Водопьянов и Доронин должны были торопиться. Создавшуюся ситуацию Водопьянов описал так: «До Ванкарема оставалось 1200 километров, а если по прямой через Анадырский хребет — на 600 километров ближе. Меня в Анадыре предупреждали:
— Ты, Водопьянов, знаешь, Каманин два раза пытался перелететь хребет, не перелетел. Учти это…
…Погода была ясная. Хребет я представлял себе таким, как мне о нём говорили. На высоте 1800 метров свободно его перелетел. В центре самого хребта есть долины, где можно сесть. Единственная опасность в том, что на расстоянии 100–200 километров не встретишь человеческого жилья. Во время перелёта небо было совершенно ясное, местами были незначительные облака» (т. 3, с. 337–338).
Разумеется, на внутренние районы Чукотки каких-либо карт не существовало, и все сомнения штурмана Шалыганова, описанные выше, оставались в силе для экипажей Водопьянова и Доронина, которые в иных условиях (прежде всего по условиям погоды) решили их по–своему и при этом успешно.
12 апреля в лагере Шмидта самолёты садились один за другим, и с каждой улетевшей машиной на льдине оставалось всё меньше и меньше людей. В тот день больше всех полётов совершил Каманин — за три рейса он вывез в Ванкарем 13 человек. Новичок Доронин за единственный вылет на своём «Юнкерсе» вывез двоих. Зато Водопьянов в двух рейсах доставил на Большую землю семерых.
13 апреля стал последним днём существования лагеря Шмидта, когда рейсами трёх машин Каманина, Молокова и Водопьянова были вывезены последние шесть человек, и даже собаки из фактории в Ванкареме были возвращены своему хозяину Кривдуну.