Черепановы
Шрифт:
Нельзя упускать из виду, что постройка черепановской дороги происходила при Павле Демидове с его скаредной «экономией», с его бюрократической бумажной волокитой. Каждый рельс, каждый кусок металла Черепановы могли использовать лишь с разрешения конторского начальства. «Первый и второй механики Нижне-Тагильских заводов» были связаны этой мелочной опекой во всех своих действиях. Они должны были заполнять бесконечные ведомости под названием: «Какое количество при здешнем Выйском заводе при ваграночном действии разлито штыкового чугуна, из того вылито разных чугунных
В этих условиях борьба Черепановых за применение железных рельсов не имела бы шансов на успех. Необходимо отметить, что применение чугунных рельсов являлось в то время господствующим на алтайских и уральских заводах. Газетные и журнальные статьи 1834–1835 года, как правило, именовали рельсовые дороги «чугунными»{На Нижне-Тагильских заводах чугунные рельсы продолжали применяться еще десятилетия после Черепановых. У некоторых старожилов бывшего Выйского поселка до сих пор хранятся куски рельсов и «подстаментов» конной чугунной дороги, действовавшей между Медным рудником и Выйским заводом вплоть до начала XX века.}.
Черепановская дорога стоила очень дешево — примерно 5 тысяч рублей за километр, в то время как Змеиногорская чугунная дорога П. К. Фролова, построенная на четверть века раньше, — 7 тысяч рублей за километр. Английские дороги с железными рельсами обходились во много раз дороже. Построенная через два года Герстнером Царскосельская дорога, железные рельсы для которой покупали в Англии, стоила 185 тысяч рублей за километр.
Август был на исходе. Почти во всех заводских цехах работы приостановились в связи с отпуском работных людей на полевую страду. Продолжали действовать лишь такие цехи, как доменный, где работа не допускала перерыва.
Ушло на страду и большинство мастеровых черепановского механического заведения. Но 26 человек остались на «фабрике» и во главе с Черепановым трудились над подготовкой «пароходного дилижанца» к пуску. Производились некоторые дополнительные работы на рельсовой дороге.
Неоднократные испытания паровоза показали, что он может водить состав весом до 200 пудов (3,3 тонны) со скоростью от 13 до 16 километров в час.
В начале сентября 1834 года состоялось открытие 400-саженной «чугунки» у Выйского завода. Из деревянного сарая выехал «пароходный дилижанец».
Густой дым валил из высокой трубы приземистого, короткого паровоза, блещущего на солнце ярко начищенными медными частями. На узкой площадке за паровозной топкой стоял сосредоточенный, проникнутый сознанием важности происходящего события Мирон Черепанов. Правая рука его крепко сжимала рычаг механизма управления. К паровозу был прицеплен небольшой «фургон» (тендер) с запасом дров и воды, а также открытая повозка, в которой могли разместиться желающие прокатиться по черепановской «чугунке» — первой в истории русского транспорта рельсовой дороге с паровой тягой.
Пыхтя и скрежеща, набирая скорость, проехал паровоз мимо Ефима Черепанова, с гордостью следящего за ходом их нового детища, мимо восторженного Аммоса, мимо радующихся друзей и раздосадованных
Этот день был днем рождения русского парового сухопутного транспорта.
Заводское начальство уделяло очень мало внимания замечательному достижению Черепановых. Любимову, Белову и другим управляющим было не до того. В конце августа заводы посетил пермский архиепископ Аркадий, и «господа правящие» сбились с ног, стараясь угодить «его высокопреосвященству».
Едва успев проводить «владыку», начальство стало готовиться к принятию другого важного гостя — пермского гражданского губернатора Г. К Селастенника, человека лукавого, обманчиво благодушного, а по существу тщеславного.
Селастенник приехал 9 сентября, осмотрел госпиталь, аптеку, Выйское училище, а потом попросил показать ему еще какие-нибудь достопримечательности.
Приказчики сообщили Селастеннику, что недавно заводскими механиками закончена небывалая еще на Урале машина — «пароходка». Селастенник полюбопытствовал: «Что это такое?», — и был доставлен к Выйскому заводу.
Черепановы с помощниками отправились в сарай разводить пары в своей машине, а Селастенник разглагольствовал в кругу почтительно склонившихся приказчиков на тему о своем твердом намерении превратить Пермскую губернию в цветущий вертоград наук и художеств.
Когда паровоз с тендером и с повозкой выехал из сарая и медленно двинулся по рельсам, Селастенник принял «героическое» решение. Он заявил, что сам прокатится по «чугунке».
«Пароходка» остановилась, и господин гражданский губернатор, стараясь не терять самоуверенного вида, влез в повозку и уселся на скамейке. С ним рядом разместились управляющие, а также Ефим Черепанов.
Мирон, стоявший и на этот раз у рычагов управления, осторожно повернул рукоятку.
Паровоз проехал всю 400-саженную линию и, постепенно замедляя ход, остановился. Поездка заняла около 5 минут.
Селастенник вышел из повозки, с наигранным пафосом привлек к себе старого механика и обнял его. Затем в напыщенных выражениях «его превосходительство» заявил, что очень благодарен Черепановым, усилиями которых первая русская «пароходка» построена в Пермской губернии. Селастенник хвалил также заводских управляющих за содействие строителям такой интересной машины. На другой день губернатор отбыл в Екатеринбург.
2. Черепановы добиваются превращения своей «чугунки» в постоянную рудовозную дорогу
Черепановы мало верили «ласкам» начальства. Но они все-таки надеялись, что после столь явного одобрения их «чугунки» Селастенником заводская контора уделит черепановскому начинанию больше внимания и прежде всего разрешит продолжить рельсовую линию до Медного рудника.
Ведь «чугунка», проложенная на Выйском поле, имела только опытное значение. Черепановы же добивались превращения своей рельсовой дороги в постоянно действующую рудовозную линию. Одновременно на Выйском заведении механиками подготовлялась постройка второго паровоза большей мощности и более усовершенствованной конструкции.