Что было - то было. 308 боевых вылетов
Шрифт:
Потом наступила моя очередь. На полной мощности двигателей машина еле тронулась с места и до старта ползла, казалось, выбиваясь из сил. Не лучше начался разбег. На первых сотнях метров правый летчик, не выдержав внутреннего психического напряжения, прострекотал взволнованной скороговоркой:
– Командир, она не разбегается! Она не взлетит!
Да, ощущение было такое, что, набрав небольшую скорость машина больше прибавить ничего не может, но я видел, как на приборе скорости стрелка медленно, но, не останавливаясь и даже чуть ускоряясь, продолжала свое движение. Значит, скорость росла! Пятьдесят тысяч «лошадей» ревели изо всех сил не зря, таща за собой отяжелевшую матушку. Вот она уже чуть разохотилась, взбодрилась и, все больше опираясь на подъемную силу крыльев,
Разбег обошелся во все четыре километра, если не больше, но важно было знать, что сухая, укатанная степная площадь может стать на какое-то трудное время запасным аэродромом. Мы и в самом деле настроили их на открытых грунтах немало – с казармами, столовыми, средствами управления. Завезли, конечно, топливо, боеприпасы. Так, на всякий случай.
Тот взлет с полным весом я сработал с приятным чувством и по-пилотски им был доволен, но по-командирски – грунтовые аэродромы, на которые мы рассчитывали в своих оперативных планах, всегда вызывали у меня беспокойное и тоскливое чувство. Зимы редко бывали морозными, после весны почва сохла до середины лета, а там наплывала осень. Сколько же времени бывали в строю те аэродромы, на которые тратилось столько сил и средств? Выходит, от силы два-три месяца в году, если лето сухое. Однако война с погодой не считается. Ну, а если после посадки на грунт и заправки до полного веса брызнет летний грозовой дождик, что не раз случалось на учениях, куда деваться? Единственный выход – успеть до мокроты, да поскорее «унести ноги» и, проболтавшись несколько часов в воздухе, сожрав, а то и слив впустую из каждой машины по нескольку десятков тонн «лишнего» топлива, пока вес самолета не осядет до разрешенного посадочного, идти на бетонную полосу. На играх все сходило. Но в военное время последствия такого маневра страшно представить. Мы этими грунтовыми аэродромами себя и других больше утешали, чем на них надеялись. Раздражать начальство своим откровением было не принято, да и оно, мы чувствовали, прекрасно понимая проблему, предпочитало пребывать в заблуждении, поскольку альтернативы ему не находило. А она была. Была в государственном, а не в ведомственном подходе к строительству бетонных аэродромов, из-за чего из года в год плодилось их, мелких и слабых, как из яичной скорлупы, великое множество, среди которых – ни одного, способного принять тяжелый самолет.
Через много лет, получив мощную поддержку моих старших начальников, я доложил о превратностях аэродромного строительства на заседании коллегии Министерства обороны, но Д. Ф. Устинов, тогдашний министр, сразу прихлопнул эту тему:
– Как строили, так и будем строить.
В общем, авиационные командиры манипулировали аэродромным маневром как умели, по возможности избегая посадок на грунт.
Наше вольнодумство приструнил и Андрей Николаевич Туполев, выдав жесткие ограничения по ресурсу приземления: одна посадка на грунт равна трем посадкам на бетон. Не разгуляешься! Не скоро, но эта вынужденная грунтовая концепция постепенно угасла, уступив место более рациональным решениям.
Ущемил нас Андрей Николаевич и по части полетов на малой высоте. Мы б к земле не прижимались, да наши бортовые средства радиопротиводействия были, мягко говоря, несколько слабоваты, чтоб эффективно противостоять станциям обнаружения и прицеливания ПВО противника. Куда надежнее могла прикрыть нас от преждевременной засечки на опасных участках полета малая высота, поскольку радиоизлучения локаторов почти не касались земной и морской поверхности. На тренировках с отечественной ПВО, если план полетов удавалось сохранить в тайне, наши корабли на малой высоте проходили незамеченными и нетронутыми через огромные пространства. Со своими – что с того? Но дело в том, что радиолокационные поля вероятного противника, общая картина которых нам была хорошо известна, мало чем отличалась от советских. И это нам давало немалый шанс.
Полеты на высоте 100, 200, 300 метров мы затеяли, как водится, тоже «без спросу», не видя в том какой-либо крамолы, но, как оказалось, самолетная конструкция, особенно
Неожиданная задача досталась экипажу замкомэска Андрея Дурновцева – взорвать над полигоном 50-мегатонную ядерную бомбу. Если учесть, что мощность сработавшей над Хиросимой атомной бомбы составляла всего лишь одну пятидесятую часть одной мегатонны, можно представить, какой зверь сидел в той, что подвесили Дурновцеву. «Кузькина мать», как нарекли ее на хрущевском жаргоне атомные спецы, в люки не лезла (это в нашу-то махину!), и для нее пришлось готовить специально доработанный самолет, под которым она только холкой пряталась в фюзеляже, а массивными бедрами красовалась снаружи.
Когда Дурновцев после сброса этой дуры сумел к моменту взрыва отойти от полигона (мотая на полном газу, пока она спускалась под парашютной системой) на удаление около ста километров, в чистом голубом арктическом небе его корабль догнали восемь зримо видимых, уплотненных до синевы воздушных волн. Под их мощными, сотрясающими ударами были сорваны стойки бортовых огней, смяты некоторые лючки и кое-где деформирована обшивка. Но самолетная конструкция устояла, и Дурновцев благополучно вернулся на свой аэродром.
С трибуны проходившего в те дни XXII съезда партии (к чему, собственно, и был приурочен ядерный взрыв) Н. С. Хрущев с угрожающей запальчивостью оповестил весь мир о появлении новой советской бомбы невиданной разрушительной силы, даже уменьшив в своем сообщении ее действительный мегатоннаж почти на одну треть. Не из застенчивости, конечно: сила взрыва, как оказалось по позднейшим подсчетам, значительно превысила ожидаемую, в чем не ошиблись и все другие страны, зафиксировав то небывалое рукотворное сотрясение. Это «штучное изделие» серийным, естественно, стать не могло, но как не поиграть силенкой, отказать себе в удовольствии ощутить смятение в лагере вероятного противника!
Видя энтузиазм Хрущева, некоторые деятели стали навязывать ему подрыв и стомегатонки, но ученые-ядерщики сумели отговорить его от этой безумной затеи, и он отступил.
Дурновцев и его штурман Иван Клещ привинтили к мундирам по Золотой Звезде.
Весной пятьдесят девятого года не очень броско промелькнуло печатное сообщение о новом мировом рекорде дальности полета по замкнутой кривой, установленном американскими военными летчиками на самолете «Б-52». Прямо в душу кольнул меня этот рекорд – 14 450 километров. Да ведь это для наших самолетов почти тренировочная дальность! А американцы, как стало известно из служебной информации, перед тем полетом подвесили в бомболюки еще и дополнительные топливные баки. Нет уж, их нужно как-то осадить! Я бросился к номограммам расчета дальности полета и понял, что этот рекорд можно не только крепко накрыть, но и значительно превзойти.
На другой день, пока я раздумывал с чего начинать, неожиданно раздался звонок маршала Судца:
– Ты иностранной информацией интересуешься?
На мой недоуменный, но утвердительный ответ он тут же с напором:
– Так чего ж ты сидишь? Американцы на весь мир расшумелись о своем рекорде, а ты их заткнуть не можешь? Я направил к тебе Таранова. Он уже в дороге. Готовься. Чтоб было 15 тысяч!
И положил трубку.
Генерала Виктора Тихоновича Таранова, главного штурмана Дальней авиации, я прекрасно знал и любил за его открытый и веселый нрав и был рад предстоящему с ним полету. Как только он в сопровождении еще двух штурманов, его помощников, появился со своим толстым штурманским портфелем, первым делом сообщил, что они в пути время попусту не тратили и подготовили расчеты не на 15, а на 16 тысяч.