Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1
Шрифт:
– Вот, насчет морской версии хочу сказать отдельно, – добавил Хрущёв. – Я тут перед совещанием отзывы лётчиков почитал. Это как же так получилось, что у вас гидроакустическая станция опускается и поднимается ручной лебёдкой?
– Неужели нельзя было моторчик поставить? Михаил Леонтьевич, пожалейте лётчиков! Пока новую ГАС не разработают, им на вашем вертолёте ещё несколько лет предстоит летать. Сделайте нормальную электрическую лебёдку и переоснастите все Ми-4М прямо в частях. И больше не позорьтесь. Там и другие замечания были по морской версии, я вам потом перешлю. Что можно поправить без кардинальных переделок конструкции – исправьте.
– Сделаем, Никита Сергеич, – ответил Миль.
–
– Пока задержка с несущим ротором, делаем, что можем.
– Знаю, это всё учитываю. На дальнейшее развитие у вас какие планы? – спросил Хрущёв.
– Военные просят вертолёт-кран для перевозки ракет, – сказал Миль. – Пока это только в намётках (Ми-10 в реальной истории разрабатывался по постановлению от 20 февраля 1958 года.) Но на базе Ми-6 такую машину сделать можно.
– Ерунду военные просят, – буркнул Хрущёв, не обращая внимания на слегка опешившего Жукова. – Потом сами же передумают. (Ми-10 было сделано всего 24 машины – военные действительно передумали возить ракеты вертолётами. Последующие Ми-10 выпускались в гражданской «коротконогой» модификации Ми-10К)
– Но вот в народном хозяйстве такая машина будет очень востребована ещё очень долго, – сказал Хрущёв. – Дирижабли у нас, конечно, есть, но уж очень они велики. В условиях города или в горах вертолёт лучше. Только не заморачивайтесь с телекамерами, сделайте сразу нормальную кабину внизу и параллельное управление в ней. (Первоначально на военной версии Ми-10 были установлены телекамеры для наблюдения за подвешенным грузом. Потом вместо них на гражданской версии была установлена нижняя кабина со вторым набором органов управления вертолётом, развёрнутая задом наперёд против направления полёта.)
– М-м... – Миль был несколько ошарашен осведомлённостью Первого секретаря. – Хорошо, Никита Сергеич, сделаем кабину с управлением.
– Постановление готовьте, передавайте министру, я протолкну, – распорядился Хрущёв. – Причем прямо пишите: «решение о проектировании принять после оценки результатов первых полетов Ми-6». И время сэкономим, и с бухты-барахты начинать проектирование не будем.
– Никита Сергеич, я считаю, что в вертолётостроении пора окончательно переходить на газотурбинные двигатели, – сказал Миль. – Вот облетаем Ми-6, прочувствуем, как он себя ведет, и надо будет делать турбовинтовые машины на замену Ми-1 и Ми-4. А для этого понадобятся двигатели. Те, что делает Александр Георгиевич, для вертолёта размерности Ми-4 или даже побольше, слишком велики.
– Владимир Яковлевич, а вы что скажете? – обратился Хрущёв к Климову. – Сделаете для Михаила Леонтьевича двигатели?
– Сделаем, конечно, Никита Сергеич, – ответил Климов. – Нужно техзадание, финансирование и Постановление ЦК и СовМина. И лет пять на отработку. (В реальной истории двигатель ГТД-350 для Ми-2 разрабатывался с 1959 г в течение 4-х лет, двигатель ТВ2-117 для Ми-8 – с 1959 года, 5 лет.)
– Постановление и деньги я обеспечу, – сказал Хрущёв, – а вот за техзаданием – это к Михаилу Леонтьевичу. Хотя... тут у меня мысль мелькнула... Нельзя ли обойтись одним двигателем на оба вертолёта, но на меньший поставить один двигатель, а на больший – два? (Двигатель ТВ2-117, используемый на Ми-8 первых модификаций, имеет крейсерскую мощность 1000 л.с., два двигателя ГТД-350 на Ми-2 имеют суммарную мощность 800 л.с.)
– Можно, – согласился Миль. – Хотя... двухмоторная машина надежнее.
– Безусловно, – согласился Хрущёв. – Но ведь на западе одномоторные вертолёты делают? Вот, на фирме Белл в октябре этого (1956) года испытали новую модель 205, с одним мотором. Я
– Так ведь для начала проектирования вертолёта не обязательно ждать, пока двигателисты отработают двигатель до готовности к запуску в серию, – подсказал Миль. – Доводить до готовности двигатель и вертолёт можно и параллельно. На этом года два-три сэкономить можно а то и больше. Давайте, Никита Сергеич, мы как следует все посчитаем, составим сетевые графики, тогда и определимся и с характеристиками для техзадания, и со сроками, хотя бы предварительно.
– Договорились, – согласился Хрущёв. – Насчет лёгкой машины на замену Ми-1, условно назовем ее пока что Ми-2, не возражаете? Хотел вам ещё идею подкинуть. Концепцию, так сказать. Надо бы на его основе сделать специализированный вертолёт огневой поддержки. Сейчас у нас эту функцию выполняет Ми-4. Но он для этой роли изначально не заточен, поэтому у него много недостатков.
– Прежде всего, он не бронирован, габариты великоваты, а двигатель впереди снизу. В случае ответного огня при заходе на цель ему прямо в двигатель и попадут. Понятно, что здоровенный звездообразный АШ-82 по-другому закомпоновать было сложно, я правильно понял?
– Правильно, – подтвердил Миль. – Не над салоном же его было ставить... Он так грохочет, что без наушников в вертолёте разговаривать невозможно.
– Вот посмотрите, Михаил Леонтьевич, на такую компоновку, – Хрущёв показал Милю рисунок Bell АН-1 «Huey Cobra» в трёх проекциях.
– Ого! Это чья разработка?
– Белл Эйркрафт. Причем за основу взята модель 205. Обратите внимание, ротор и хвостовой винт от 205й модели.
– Но фюзеляж! Какая ширина?
– Примерно метр. Чуть меньше даже.
– Однако... Приблизительные данные по ней есть?
– Очень предварительные, – Хрущёв положил перед Милем второй листок. – Можете взять с собой, но, разумеется, информация секретная. Противнику незачем знать, что нам их новейшие разработки уже известны.
В конце 1956 года «Хью Кобра» ещё даже в концепциях не существовала, но Милю об этом знать было не обязательно.
– Спасибо Никита Сергеич, – сказал Миль. – Информация интереснейшая, есть над чем подумать.
– А вариант Ми-2 общего назначения, и более тяжелый... если не возражаете, умножим Ми-4 на два и назовем его Ми-8, чисто для разговора... так вот, требования к ним пусть выдаст министерство гражданской авиации, – предложил Хрущёв. – Затем посмотрят военные, немного скорректируют под свои задачи, и тогда можно начинать проектирование. Параллельно выдав Владимиру Яковлевичу задание на двигатель. Владимир Яковлевич, вам на первоначальное проектирование двигателя, без окончательной доводки, сколько времени нужно? Год, два?
– Год, Никита Сергеич. ещё года два на отработку технологии и постройку опытного образца, и два года на окончательную доводку, – ответил Климов.
– Ну и хорошо, – сказал Хрущёв. – Значит, к 60-61 году опытный образец вертолёта уже можно ждать? Так, Михаил Леонтьевич.
– Пожалуй, – согласился Миль.
По итогам совещания был принят целый пакет Постановлений ЦК и СовМина.
На базе Ленинградского филиала ОКБ-115 и завода № 272 был создан НИИ совершенствования авиатехники, руководителем которого стал И.А. Эрлих. Помимо совершенствования Як-24, создания его модификаций в вариантах ПЛО и ДРЛО, Эрлих занимался разработкой новых транспортных вертолётов продольной схемы, а также доводкой вертолётов Камова и Миля, постепенно создав уникальные методики улучшения лётных качеств и повышения надёжности.