Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1
Шрифт:
6 ноября 1957 года в Ленинграде на Марсовом поле зажгли вечный огонь в память о жертвах войн и революций.
В 1957 году встали на крыло советские турбовинтовые авиалайнеры первого поколения. 7 марта совершил первый полёт Ан-10, 11 марта впервые взлетел Ту-110, 4 июля 1957 года состоялся первый полёт Ил-18,
15 ноября впервые поднялся в воздух сверхдальний лайнер Ту-114. Как только он приземлился, Андрей Николаевич Туполев с аэродрома в Жуковском позвонил Хрущёву, спеша поделиться радостью, пригласил его приехать
Приглашение Туполева взволновало других авиаконструкторов – Андрей Николаевич уже который раз оттирал их на второй план. Начались звонки министру. Пришлось Петру Васильевичу Дементьеву звонить Хрущёву. Условились перенести демонстрацию с туполевской площадки в Жуковском в аэропорт Внуково, собрать там всех конструкторов и все их последние разработки.
17 ноября Туполев продемонстрировал «гвоздь программы» — межконтинентальный Ту-114 и новый четырёхмоторный Ту-110 (АИ, в реальной истории на показе был представлен модернизированный Ту-104 А.) Сергей Владимирович Ильюшин показал свой пассажирский турбовинтовой Ил-18, первоначально получивший название «Москва». Олег Антонов пригнал из Киева Ан-10 «Украина» – пассажирский вариант своего транспортного АН-12. Туда же прилетел и вертолет МИ-6 Михаила Леонтьевича Миля – на тот момент самый большой в мире.
Хрущёв внимательно осматривал каждую машину. Ту-110 он похвалил и распорядился немедленно запускать в серию. К нему уже проявляли большой интерес Китай, Индия и Индонезия. Долго осматривал Ил-18, поднялся в кабину, посидел в креслах в переднем и в заднем салоне, увидев показатели экономичности, вывешенные среди прочих характеристик на стенде, похвалил:
– Самолёт хороший, будем строить серийно. На будущее надо подумать о компоновке широкофюзеляжного аэробуса с четырьмя двухконтурными двигателями под крылом.
– Уже есть такие проработки, – ответил Ильюшин
– Ил-18 готовьте в производство, – он повернулся к плановикам, Сабурову и Байбакову: – Поддержите Сергея Владимировича, ему помочь надо.
Антоновская машина понравилась Никите Сергеевичу большей вместимостью в сравнении с аналогами. Но, когда Антонов начал рассказывать, что у Ан-10 можно заменить хвост и превратить его в транспортный Ан-12, Хрущёв тут же спросил:
– Что, вот прямо так, на аэродроме один хвост отвинтить и другой приделать?
Антонов замялся.
– Нет, вообще-то это можно сделать только в условиях завода...
(Была такая идея со сменными хвостами для Ан-10. Реально один раз на заводе попробовали заменить хвост на одном самолёте и с тех пор навсегда на это забили)
– Гм... То есть, менять только на заводе, – Никита Сергеевич был настроен явно скептически. – На каждый самолёт иметь по два хвоста – пассажирский и транспортный. При этом их надо где-то на заводе хранить. Замена займёт явно не час и не два – несколько дней. А в случае войны счёт пойдёт на часы и минуты. Проведите контрольную замену, пригласите нормировщика, пусть составит хронометраж по каждой операции. Сами увидите, что эта затея мертворождённая.
– А когда серповидные многолопастные винтовентиляторы поставите? – спросил Первый секретарь
– Вторая опытная машина ими уже оснащена, – ответил Туполев. – Для первого полёта решили не рисковать, полетели на обычных. Но на земле уже гоняли, шум заметно ниже получается, за счёт помещения вентиляторов в кольцевой кожух можно будет ещё уменьшить, и при этом поднять тягу.
Для уменьшения влияния шума на пассажиров фюзеляж перекомпоновали, сосредоточив в плоскости винтов вспомогательные помещения – туалеты, кухню, спуск на нижнюю палубу и гардеробы переднего и заднего салонов. Передний салон укоротили на 2 ряда кресел и сделали там салон первого класса со столиками, а всю заднюю часть от центроплана в хвост занимал салон экономкласса.
Впрочем, Туполев показал гостям несколько компоновок пассажирского салона – от варианта большой вместимости с обоими салонами экономкласса, для относительно коротких перелётов из Москвы и Ленинграда в Крым и на Кавказ, до межконтинентального варианта с закрытыми купе-люкс (у реального Ту-114 купе были открытые, но уширенный фюзеляж позволяет повыпендриваться) и салоном бизнес-класса. В нём был предусмотрен телетайп, телевизоры с наушниками в каждом из пассажирских отделений (столик и кресла вокруг него), и даже электронными табло с отображением биржевых котировок. (электронные табло появились в 1957 году на московских стадионах)
– Это экспортный вариант, для буржуев, – пояснил Туполев. – А вот компоновка для наших сверхдальних рейсов в Индонезию.
Он развернул на капоте хрущёвского ЗиСа-111 плакат с компоновкой. Здесь были предусмотрены раскладывающиеся кресла-кровати, а под носом самолёта, снизу, была укреплена телескопическая штанга для дозаправки в воздухе.
– Передние ряды в обоих салонах во всех вариантах предусмотрены для высоких и полных пассажиров, – Андрей Николаевич указал на места, обведённые на схеме пунктиром. – Здесь могут с комфортом разместиться пассажиры ростом до 2-х метров.
– А толщиной? – шутливо спросил Хрущёв, похлопав себя по животу.
– В полтора раза полнее. Больше нельзя – центровка нарушится, – в тон ему отшутился Туполев.
Особо поразили Первого секретаря на Ту-114... женские туалеты. Помимо собственно туалета там была предусмотрена комната с умывальниками, столиком и 6-ю зеркалами, чтобы можно было поправить макияж. (реально было предусмотрено изначально, не АИ)
Хрущёв увиденным остался доволен, у страны в скором времени появится современный Гражданский воздушный флот: