Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия
Шрифт:
– Теория – оно, конечно, важно, – заметил Хрущёв. – Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.
– Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов.
– Теперь вот что. НК-6 – двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, – сказал Хрущёв. – Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель,
– Над этим можно поработать, – ответил Кузнецов. – Задача по доводке НК-6, если честно, очень сложная, двигатель работает на напряжённых режимах, отработка идёт тяжело. Но если бы на нём убрать форсажную камеру, и чуть понизить температуру газов перед турбиной, можно было бы без больших затрат получить двигатель для пассажирских самолётов, взлётной тягой в районе 9-10 тонн. Нам было бы проще отработать сложные моменты на такой менее напряжённой модификации, и уже от неё переходить к двигателю для сверхзвукового бомбардировщика.
Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)
– Это идея хорошая, Николай Дмитрич, – Хрущёв повернулся к Дементьеву. – Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, – одобрил Никита Сергеевич.
– Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, – попросил Туполев. – Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.
– А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, – добавил Хрущёв. – И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.
– М-да... У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, – задумался Туполев.
– Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, – сказал Никита Сергеевич. – Пусть у нас будет такой конструктивный тандем – большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах – Ту-154 и Ил-62)
– Это можно, – подтвердил Кузнецов. – Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они .... (В
– Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, – сказал Хрущёв. И тут же спросил: – А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?
– За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, – Кузнецов оглянулся на Туполева.
– Если будет мотор – сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, – ответил Туполев. – Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.
– Это правильно, – согласился Хрущёв, – И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...
– Да, а что? Что-то с ним не так? – забеспокоился Кузнецов.
(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)
– Можно и так сказать... – Хрущёв задумчиво потёр подбородок. – Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?
– Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, – честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. – На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.
(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)
Кузнецов на секунду замялся.
– Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.
– Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, – порекомендовал Хрущёв. – Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.
– Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, – Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.