ДЕСЯТЬ ЛЕТ И ДВАДЦАТЬ ДНЕЙ

Дёниц Карл

После этого злосчастного инцидента 18 октября первый лорд адмиралтейства заявил кабинету, что на данном этапе флот не может оставаться в Скапа. После бурных дебатов было решено использовать в качестве временной базы Лох-Ю, пока не будут приняты меры по совершенствованию противолодочных заграждений в Скапа. Однако противник правильно предугадал наши действия, и, поскольку Лох-Ю был защищен даже хуже, чем Скапа, вряд ли стоит удивляться, что флагманский корабль адмирала Форбса «Нельсон» получил серьезные повреждения, подорвавшись на минном поле, установленном немецкими подводными лодками пятью неделями ранее. 21 ноября новый крейсер «Белфаст» подорвался на мине в Ферт-оф-Форт. Это событие показало,

что опасения адмирала Форбса об уязвимости длинного подхода к Розиту для минирования оказались вполне обоснованными…

Только 4 января, когда взорвались еще 5 из 18 установленных в Канале мин, было решено отправить корабль в Портсмут на ремонт. Это мероприятие удалось сохранить в тайне от противника, однако с серьезностью положения нельзя было не считаться. До тех пор, пока не будет найден способ справляться с магнитными минами, наши порты и базы могут оставаться закрытыми бесконечно долго…» (Т. 1. С. 74, 78, 88.)

Приведенное описание ясно показывает, что в результате операций немецкого подводного флота англичане испытывали немало трудностей, не говоря уже о потерях.

Для продолжения операций против британского военно-морского флота, начатых в Скапа-Флоу, мы решили исследовать морские районы, где с наибольшей вероятностью будут располагаться военные корабли после потери Скапа как якорной стоянки. 18 октября я сделал следующую запись в военном дневнике: «После подвига «U-47» в Скапа-Флоу наиболее вероятным местом нахождения флота метрополии представляется мне район к западу от Оркнейских островов». Именно туда я отправил «U-56» и «U-59».

30 октября 1939 года в штаб подводного флота поступило сообщение с «U-56» (командир Цан) следующего содержания: «10.00. «Родни», «Нельсон», «Худ» и 10 эсминцев, квадрат 3492, 240°. Выпустил три торпеды. Ни одна не взорвалась».

Команда подлодки «U-56», находившейся, разумеется, в погруженном состоянии, ясно слышала звуки ударов торпед о корпус «Нельсона». Но ни одна не взорвалась. Командир, проявивший изрядное мужество, чтобы начать атаку в окружении эсминцев, был настолько потрясен неудачей, в которой не было его вины, что я счел необходимым на некоторое время отстранить его от боевых операций, оставив инструктором на базе.

Мы слышали, что как раз в это время на борту «Нельсона» находился Черчилль [4]. Позже, в Нюрнберге, я видел подтверждающие это газетные публикации.

Неудачная атака «U-56» была весьма досадной, однако решение отправить две подлодки в район западнее Оркнейских островов оказалось совершенно правильным.

В качестве заключения моего повествования о первой фазе войны, продолжавшейся до 1 марта 1940 года, следует констатировать следующее.

Как показала практика, моральный дух экипажей подводных лодок был на высочайшем уровне. Все без исключения моряки – от командира до матроса – были уверены в необыкновенной важности подводного флота для ведения войны на море.

Все используемые типы подводных лодок (250-тонные – типа II, 517-тонные – типа VIIC и 740-тонные – типа IX) оправдали наши ожидания. Субмарины среднего размера типа VIIC доказали, что вдобавок к своему довольно мощному вооружению и хорошим мореходным качествам они имеют дальность плавания больше, чем показывали наши осторожные расчеты, сделанные в мирное время. В 1942 году, например, эти субмарины смогли совершать боевые походы с баз в Бискайском заливе к восточному побережью Северной Африки и обратно без дозаправки.

Команды подводных лодок высоко ценили свои корабли как грозное оружие войны.

При общем благоприятном заключении об оперативной ценности немецких подводных лодок следует упомянуть о двух негативных моментах. В ряде подлодок платформы, на которых

были установлены двигатели, оказались слишком слабыми и не выдерживали нагрузок, связанных с длительным морским переходом. Их следовало заменить. А это было невозможно сделать без длительного периода в доке. Второй недостаток касался выпускных клапанов, предназначенных для перекрытия выхлопного отверстия двух дизельных двигателей при погружении лодки. Они оказались неудачно спроектированными. Клапаны закрывались против давления воды и поэтому не возвращались точно на свое место, как должны были при действительно эффективном функционировании. В результате на больших глубинах они пропускали воду. Постепенно лодка принимала достаточно большое количество воды, что создавало опасную ситуацию, если, к примеру, нужно было долго оставаться под водой, уходя от преследования. Вполне возможно, что некоторые из подлодок, погибшие в первые дни войны, теряли управляемость из-за затопления и были вынуждены всплывать, становясь жертвами надводных кораблей противника.

Я всегда придерживался мнения, что в мирное время тренировочные погружения должны занимать большую часть в процессе подготовки подводников и инструкции по этому поводу необходимо разрабатывать особенно тщательно. Во время войны погружение на большие глубины вполне может стать повседневной практикой, поэтому команды должны быть к этому готовы, да и субмаринам необходимо пройти проверку на прочность. Когда в 1936 году я командовал Веддигенской флотилией, тренировочные погружения проводились регулярно. Все команды и лодки доказали свою пригодность к действиям на больших глубинах. Подвела только «U-12», при постройке которой использовались некачественные материалы. Она при первом же погружении дала течь и едва не затонула. Поэтому в качестве меры безопасности военно-морское командование издало приказ, запрещающий субмаринам погружение на глубину свыше 150 футов. Я считал этот приказ ошибочным и неоднократно (но тщетно) обращался с просьбами о его отмене. За уроки, не усвоенные в мирное время, приходится дорого платить во время войны.

Однако в целом наши подводные лодки доказали свою высокую полезность для войны. Они являлись выдающимся достижением командования ВМС и двух инженеров-конструкторов – Шерера и Брёкинга.

А вот ситуацию с торпедами, которыми они были вооружены, нельзя было назвать благополучной. Вскоре после начала войны стало очевидно, что магнитные взрыватели, благодаря которым торпеда детонировала, достигнув положения под целью, оказались отнюдь не совершенными. Слишком часто детонация происходила преждевременно или, наоборот, позже, чем необходимо. Нередко торпеда вообще не детонировала. Глубина, на которой двигалась торпеда, обычна была больше установленной. Контактные взрыватели также часто отказывали.

Из-за участившихся случаев отказов торпед нам приходилось много раз менять приказы, направляемые командирам подлодок: дело в том, что истинные причины неудачных атак были установлены техническими экспертами далеко не сразу. В своем военном дневнике 21 января 1940 года я описал последовательность событий, приведших к отказам торпед (см. приложение 3).

К причинам отказов и их устранению я вернусь в конце следующей главы.

За успех, достигнутый подлодками в войне против торгового судоходства, минной войне и нападениях на военные корабли противника, мы заплатили потерей 14 подлодок. Потери были тяжелыми, но им не приходилось удивляться – нечто подобное мы ожидали. После каждого случая гибели лодки тщательно изучались известные или предполагаемые причины. Это было необходимо для того, чтобы командование подводного флота могло своевременно узнавать о противолодочных мероприятиях противника и вырабатывать контрмеры.