Десять мифов Второй мировой

Исаев Алексей Валерьевич

Действительно, есть несколько примеров, когда пилоты-истребители, блиставшие на Восточном фронте, оказывались куда менее результативными после переброски их на Запад, на защиту рейха. Это сам Эрих Хартманн, имевший на своем счету всего 4 американских «Мустанга». Это Гюнтер Ралль, сбивший 272 самолета на Востоке и всего 3 на Западе. Это пилот, первый достигший рубежа в 200 сбитых, Герман Граф с 212 победами на Восточном фронте и всего 10 – на Западе. Это Вальтер Новотны, заявивший об уничтожении 255 советских самолетов и 3 самолетов союзников. Последний пример, кстати, сразу можно назвать наименее удачным. Новотны осваивал реактивные истребители и фактически большую часть времени на Западе боролся с техническими недостатками реактивного «Me.262» и отрабатывал тактику его боевого применения. Фактически для Вальтера Новотны первые полгода на Западе были не боевой работой, а предоставленным командованием отдыхом с целью сохранения пилота с наивысшим на тот момент счетом. Не слишком убедителен при ближайшем рассмотрении пример с Хартманном – четыре «Мустанга» он сбил всего в двух боях.

Однако даже если принять эти примеры безоговорочно, они с лихвой компенсируются данными о других пилотах. Ветеран 3-й истребительной эскадры «Удет» Вальтер Даль имел на своем счету 129 побед, из них 84 на Восточном фронте и 45 – на Западном. Его первой жертвой стал биплан «И-15бис» 22 июня 1941 г., а с декабря того же года он уже воевал на Средиземноморье. Два года спустя, 6 декабря 1943 г., он сбивает свою первую «Летающую крепость» в ПВО рейха. Меньший счет на Западном фронте компенсируется качественным составом сбитых. Среди 45 побед

Вальтера Даля на Западе 30 четырехмоторных бомбардировщиков (23 «Б-17» «Летающая крепость» и 7 «Б-24» «Либерейтор»). Равномерное распределение побед было вообще характерно для ветеранов люфтваффе. Антон Хакль, ас 77-й истребительной эскадры, свою первую победу одержал 15 июня 1940 г. в небе Норвегии. Это были два «Хадсона» Королевских ВВС. Кампанию 1941 г. и большую часть 1941 г. провел на Восточном фронте, где перешел рубеж в 100 сбитых. Затем до весны 1943 г. воевал в небе Северной Африки, а с осени 1943 г. – в ПВО рейха. Общий счет Хакля составил 192 самолета, из которых 61 были сбиты на Западе. Как и в случае со сбитыми Вальтера Даля, у Хакля заметную долю составляют тяжелые бомбардировщики. Из 61 победы на Западе больше половины, 34 единицы, это четырехмоторные бомбардировщики «Б-17» и «Б-24». Другой известный пилот-истребитель, Эрих Рудорфер, из 222 сбитых самолетов 136 заявил на Восточном фронте. То есть на Восточном фронте им было одержано чуть больше половины, 61% побед. Почти идеальным в плане баланса успехов на Западе и Востоке является счет Херберта Илефильда. Ветеран легиона «Кондор», он открыл свой счет еще в Испании, где его жертвами стали 4 «И-16», 4 «И-15» и 1 «СБ-2» ВВС республиканцев. Во Второй мировой войне первую победу он одержал во французской кампании. Летом 1941 г. Илефильд попал на Восточный фронт, где в апреле 1942 г. сбил свой 100-й самолет. Командовал 11-й истребительной эскадрой на Западе, погиб в новогоднюю ночь 1945 г. в ходе операции «Боденплятте». Общий счет аса составил 132 самолета, из которых 56 были сбиты на Западном фронте, 67 – на Восточном и 9 – в Испании. Из 56 побед на Западе 17 машин составляли «Б-17» «Летающая крепость». Были в люфтваффе универсалы, одинаково успешно воевавшие на всех театрах военных действий и на всех типах самолетов. Хайнц Бэр прибыл с Восточного фронта в Северную Африку в октябре 1942 г. и сбил 20 истребителей противника в течение двух месяцев – примерно тот же уровень, с которым он воевал до этого на Восточном фронте. Общий «африканский счет» этого аса составил 60 самолетов союзников. В дальнейшем столь же успешно он воевал в ПВО рейха, одержав в небе над Германией 45 побед, в том числе сбил 21 четырехмоторный бомбардировщик. На этом энергичный Бэр не остановился и стал первым (!) по результативности «реактивным» асом (16 побед на «Me.262»). Общий счет Бэра составил 220 сбитых. Менее известные пилоты также демонстрируют внушительные успехи на Западе. Например, лидер в люфтваффе по числу сбитых четырехмоторных бомбардировщиков (44 единицы), Герберт Ролльвейг, из 102 своих побед всего 11 одержал на Востоке. В большинстве случаев опыт войны на Восточном фронте в 1941 г., полученный большинством указанных пилотов, способствовал повышению летного мастерства и тактики истребителя.

Есть также примеры пилотов, успешных на Западе и не слишком удачно выступивших на Востоке. Это командир II группы 54-й истребительной эскадры майор Ганс «Асси» Хан. Он продолжительное время служил во 2-й истребительной эскадре, был одним из ведущих асов битвы за Британию, на Западе Хан одержал 68 побед. На Восточный фронт Хана перевели осенью 1942 г., в должность командира группы он вступил 1 ноября. 26 января 1943 г. Ганс Хан сбил свой сотый самолет. В течение последующего месяца «Асси» сбил еще восемь самолетов. 21 февраля из-за отказа двигателя Хан был вынужден приземлиться в тылу советских войск южнее озера Ильмень. Последующие семь лет Ганс Хан провел в советских лагерях. Еще более яркий пример – это командир 27-й истребительной эскадры Вольфганг Шелльманн, второй по результативности ас в «Легионе Кондор» в период Гражданской войны в Испании. Он был сбит в первый же день войны, 22 июня 1941 г., хотя считался признанным специалистом по маневренному воздушному бою. Иоахим Мюнхеберг после трех лет на Западном фронте (первую победу он одержал 7 ноября 1939 г.) прибыл в состав 51-й истребительной эскадры на Восточный фронт в августе 1942 г. В течение четырех недель он был сбит дважды, хотя считался специалистом по борьбе с воспетыми X. Филипом «Спитфайрами» – их на счету Мюнхеберга было аж 35, на два больше, чем его общий счет на Востоке, 33 советских самолета. Зигфрид Шнелль, одержавший 87 воздушных побед против Королевских ВВС и американцев, прибыл в состав 54-й истребительной эскадры на Восточный фронт в феврале 1944 г. – две недели спустя он погиб в бою с советскими истребителями.

Причины гибели асов Восточного фронта на Западе стоит искать в изменении общей обстановки в ПВО рейха. В этот период гибли летчики, ставшие признанными асами Западного фронта, а не только «гастролеры» с Востока. Это тоже были асы, занимавшие посты командиров групп и эскадр. Осенью 1943 г. во главе 1-й истребительной эскадры был поставлен ветеран воздушной войны над Ла-Маншем подполковник Вальтер Оесау. Oecay начал свой боевой путь в Испании, где записал на свой счет восемь побед. К моменту назначения командиром эскадры на счету кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами Оесау числилось 105 побед, более половины из которых он одержал на Западе. Но ему было суждено руководить эскадрой менее полугода. Истребитель «Bf.109G-6» «Оесау» был сбит над Арденнами 11 мая 1944 г. после 20-минутного воздушного боя с «Лайтнингами». Таких примеров немало. Подполковник Эгон Майер, будучи командиром III группы 2-й истребительной эскадры, провел первую успешную лобовую атаку «Летающей крепости» еще в ноябре 1942 г. Так была введена тактика, позже ставшая базовой для истребителей ПВО рейха. В июне 1943 г. Майер сменил Вальтера Оесау на посту командира 2-й истребительной эскадры. 5 февраля 1944 г. Эгон стал первым летчиком, сбившим 100 самолетов на Западном фронте. Менее чем через месяц после юбилейной победы Майер погиб в бою с «Тандерболтом» над франко-бельгийской границей. На момент гибели ас считался ведущим специалистом люфтваффе по американским тяжелым бомбардировщикам: на его счету было 25 «Б-17» и «Б-24». Всего Эгон Майер одержал на Западе 102 победы.

Сравнивая асов Востока и Запада, следует обратить внимание на принципиально различные условия ведения войны. На растянутом на сотни километров фронте группе истребительной эскадры где-нибудь между Великими Луками и Брянском всегда было чем заняться. Например, бои за Ржевский выступ в 1942 г. шли практически непрерывно. Шесть вылетов в день были нормой, а не чем-то исключительным. При отражении налетов «Летающих крепостей» характер боев был принципиально другим. Достаточно типичный налет, удар по Берлину 6 марта 1944 г., проходил с участием 814 бомбардировщиков и 943 истребителей. Первый самолет поднялся в воздух в 7.45 утра, береговую линию бомбардировщики пересекли только в одиннадцатом часу, последний сел в 16.45. Бомбардировщики и истребители находились в воздухе над Германией всего несколько часов. Сделать даже два вылета в таких условиях было большой удачей. Более того, вся масса истребителей сопровождения находилась в воздухе на сравнительно небольшом пространстве, сводя поединок с ПВО к своего рода «генеральному сражению», реализуя на практике свое численное преимущество. На Восточном фронте бои шли вокруг сравнительно небольших групп ударных самолетов. Альфред Гриславски, ведомый Германа Графа, говорил, что «у русских была другая тактика – основной их задачей была штурмовка наших наземных войск, и поэтому нам часто удавалось атаковать их при большом преимуществе с нашей стороны». Действительно, когда противником является восьмерка «Пе-2» с истребительным прикрытием из восьми «Яков», на нее можно бросить сразу целую эскадрилью из 12 самолетов, три Schwarm по четыре самолета, а через час атаковать такую же группу «Ил-2» с аналогичным истребительным прикрытием. В обоих случаях атакующие «эксперты» люфтваффе будут иметь численное преимущество. Достигалось это использованием наведения по радио. В ПВО рейха пилотам

приходилось атаковать сразу крупную массу бомбардировщиков, прикрываемую столь же крупной массой истребителей. Все равно что столкнуться на Востоке на 7 тыс. метров с несколькими советскими воздушными армиями. На Восточном фронте крупные «генеральные сражения» в воздухе были редкостью, в ПВО рейха каждый налет становился таким сражением. При этом не сами тяжелые бомбардировщики были главной проблемой. Часто цитируемые западными авторами ужасы о Западном фронте в исполнении Ханса Филиппа весьма красочно описывают атаку строя «Б-17»: «Когда же атакуешь строй из 40 „Крепостей“, пред глазами в миг проносятся яркой вспышкой все твои последние грехи. С такими ощущениями мне все тяжелее требовать от каждого летчика эскадры, особенно от самых юных унтеров, чтобы они воевали так же, как я». Однако эти страшилки не подтверждаются статистикой. Имеется крайне мало достоверных примеров гибели асов или хотя бы командиров групп/эскадр от оборонительного огня четырехмоторных бомбардировщиков. Довольно быстро «эксперты» люфтваффе разработали тактику атаки строя тяжелых бомбардировщиков в лоб, что позволяло избегать массированного огня оборонительных пулеметов. Сам Филипп погиб от очереди пилота истребителя сопровождения. Напротив, можно с ходу назвать несколько имен немецких асов, ставших жертвами воздушных стрелков на Восточном фронте. Наиболее известным из них является Отто Киттель, четвертый в списке лучших асов люфтваффе. Его карьеру прервала очередь стрелка «Ил-2» 14 февраля 1945 г. Другой хорошо известный пример – это перспективный молодой ас, 20-летний берлинец Ганс Штрелов (67 побед), в марте 1942 г. ставший жертвой стрелка «Пе-2». Командир II группы 53-й истребительной эскадры гауптман Бретнец 22 июня 1941 г. был тяжело ранен из «ШКАСа» стрелком «СБ-2», позднее умер в госпитале. Одним словом, великие и ужасные стрелки «Летающих крепостей» выступали не сильно лучше стрелков штурмовиков и ближних бомбардировщиков. Один фактор компенсировал другой: «коробка» тяжелых бомбардировщиков создавала плотный оборонительный огонь, а более компактные одно– и двухмоторные самолеты заставляли атакующих сближаться с ними на меньшую дистанцию.

Война на Западе представляла собой, по сути, ловлю истребителей люфтваффе на гигантского «живца» – растянутую на десятки и сотни километров «кишку» из «коробок» «Б-17» и «Б-24» под прикрытием истребителей. В этих условиях американцам было легче реализовывать свое численное преимущество, чем ВВС Красной Армии.

Виражи деревянной авиации

Во всей истории с асами есть только один аспект, который не вписывается в общие для Западного и Восточного фронта рамки. Вполне очевиден эффект числа целей, соотношение между числом побед и количеством проведенных боев или боевых вылетов. Но советская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолетов. Деревянная конструкция была менее прочной, долговечной, чем цельнометаллическая. Соответственно если стоит задача построить два самолета – один деревянный, а другой из алюминиевых сплавов – с равными характеристиками, то деревянный будет в чем-то неизбежно проигрывать. Если это будет конструкция, равная по прочности, она будет тяжелее. Если она будет равной по весу, то придется пожертвовать прочностью или полезной нагрузкой. Поэтому советские бомбардировщики вследствие большей нагрузки на конструкцию делались все же из дюралюминия. Истребителям досталось дерево и отставание в технических характеристиках.

Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме „Мессершмитт“ конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета – авиадвигателя – было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. – «М-105П» – недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста.

К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» – «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.

Процитирую приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:

«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором „М-105ПФ“ имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора „М-105ПФ“ – 2700 оборотов в минуту – некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе „Р-7“ установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]

Модифицированный мотор в шаловливых руках рядовых пилотов и техников терял свои выстраданные в КБ и на заводе характеристики. Масла в огонь подливали сами пилоты уже в воздухе, когда просто не следили за положением створок радиаторов. Створки открывались по максимуму вне зависимости от режима полета, хотя приказы и наставления рекомендовали ставить их по потоку, минимизируя лобовое сопротивление истребителя. У немцев же к моменту оснащения советских истребителей «М-105ПФ» появилась очередная модификация их основного истребителя «Bf.109G-2» с более мощным двигателем, которая свела на нет даже формальное равенство технических характеристик истребителей.

В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха: