«Дикие карты» будущего. Форс-мажор для человечества
Шрифт:
На посадке корпус корабля подвергся значительным, а в данном случае еще и несимметричным аэродинамическим нагрузкам, которые нарастали по мере вхождения в плотные слои атмосферы.
В 8:53 1 февраля 2003 года на высоте 61 километр началась деформация конструкции левого крыла шаттла, что было обозначено обрывом первого датчика. В процессе снижения и торможения нагрузки на крыло усиливались, а его аэродинамическое сопротивление в связи с повреждением обшивки медленно увеличивалось. Появился крен, который компьютер попытался выправить. Эта коррекция увеличила нагрузку и ускорила деформацию несущих конструкций. В 8:58
В 8:59 ситуация становится катастрофической, повреждена гидросистема шасси. Именно так следует толковать сообщения СМИ о потере давления. В 9:00 наступает разрушение корпуса.
Трудно сказать, что было первопричиной катастрофы – разрушение теплоизоляционного покрытия или «усталость металла» корпуса.
Следующий полет шаттла состоялся спустя 30 месяцев, и было вполне понятно, что речь идет уже о мягком завершении программы. В 2011 году полеты шаттлов, по-видимому, прекратятся окончательно, причем другими системами вывода людей на орбиту США сегодня не располагают. И в ближайшие годы, вероятно, не будут располагать.
Таким образом, катастрофа «Колумбии» поставила американскую космонавтику перед кризисом, связанным с явным устареванием и очевидной неадекватностью используемой технологической платформы. Вместо того чтобы разработать новую платформу, администрация НАСА продолжала до последней возможности эксплуатировать челноки, хотя каждый полет их, по существу, был игрой в «русскую рулетку». Сейчас возможности системы, очевидно, исчерпаны. Никакой внятной технологической реакции со стороны руководства американской космической программы не видно.
Эффект технологического торможения привел к тому, что в 1970-е годы была потеряна лунная космическая система «Аполлон» и ее советский аналог система «Н1». К настоящему времени прекратили или прекращают существование системы «Шаттл» и «Буран». В результате к 2010 году в рабочем состоянии находится единственный пилотируемый космический корабль – «Союз», разработки середины 1960-х годов.
Фантаст: Точка невозврата случилось тогда, когда этих инженеров-экспертов в 1985-м не выслушали, не дали денег на новый принцип, на НИРы, ОКРы и новый корабль, впервые американе не вложились в инновацию.
Гость: Наши новосибирские друзья говорят о деньгах на мечту, их тогда впервые не дали, уже разваливался Союз, и победа в холодной войне была близка, один Чернобыль, и все…
Умник: Да, в общем, они упали в свою же яму, если ясно, что не с кем конкурировать – зачем обновлять что-то, и так сойдет. Не сошло.
Писатель: Я с детства умирал с каждым разбившимся шаттлом, не потому что американским, а потому что – Космос, а потом пришел поэт и сказал что «небо уже самолетов не держит, и небо уже не становится ближе». И тогда я ушел из физики в мифологию. И остались мне «окольные тропы».
Транспорт: конец сверхзвуковой авиации
В конце 1950 – начале 1960-х годов наряду с разработкой реактивных пассажирских самолетов второго поколения авиаконструкторы начали
31 декабря 1968 года поднялся в воздух советский «Ту-144», двумя месяцами позже был совершен первый полет англо-французского «Конкорда». Оба самолета оказались исключительно удачными технологически.
«Конкорд» начал коммерческую эксплуатацию в январе 1976 года, «Ту-144» – в декабре 1975 г. Несмотря на свое техническое совершенство, обе машины оказались коммерчески убыточными и могли эксплуатироваться только с государственными дотациями. Причиной этого была низкая экономичность двигателей у «Ту-144», очень высокие требования к взлетно-посадочным полосам у «Конкорда». Добавилось вздорожание нефти в конце 1970-х годов и постоянное ужесточение экологических требований, особенно требований по шумности. По существу дела, речь шла о том, чтобы превратить полуэкспериментальную конструкцию в полноценный самолет, и в логике индустриальной фазы это была разрешимая задача. Для советского самолета речь шла, прежде всего, об усовершенствовании двигательной установки. Ситуация с «Конкордом» была более сложной, но и она поддавалась решению за счет улучшения механизации крыла. С точки зрения 1960-х годов, впрочем, можно было «не париться» ни той, ни другой проблемой, использовать накопленный опыт и ввести в эксплуатацию сверхзвуковой широкофюзеляжник, рассчитанный на 400–500 пассажиров.
Ничего этого сделано не было.
Две катастрофы – в 1973 году в Ле-Бурже ив 1978 году в районе Егорьевска – привели к запрету пассажирских полетов «Ту-144». Обе катастрофы произошли в испытательном полете, ни та, ни другая не была связаны с техническими или эксплуатационными недостатками самолета. Катастрофа 1978 года была уникальна в том отношении, что сверхзвуковик, загоревшийся в воздухе (разрушение топливопровода), удалось относительно благополучно посадить на поле, из 8 испытателей 6 остались в живых, так что эта катастрофа скорее свидетельствовала о надежности машины.
«Конкорды» летали до 2000 года, когда французский лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль де Голль. Здесь также можно говорить о случайной катастрофе, хотя, надо признать, «Конкорд» продемонстрировал гораздо меньшую живучесть, чем «Ту-144» в 1978 году, а действия пилотов в критической ситуации не отличались должной четкостью. После этого сертификат летной годности «Конкорда» был отозван. Полеты возобновились только в ноябре 2001 года и были окончательно прекращены в конце 2003 г.
На сегодня в мире нет рейсовых пассажирских сверхзвуковых самолетов. Проекты их создания существуют. В различных КБ регулярно то начинаются, то прекращаются какие-то проектные и исследовательские работы, но все это не вписано ни в коммерческую, ни в государственную, ни в проектную логику. Практически, барьерное торможение «убило» одну из самых перспективных технических систем конца 1960-х годов, не предложив взамен ничего.
Конец ознакомительного фрагмента.