Дневник графомана
Шрифт:
А реалии таковы, что подготовленных аэродромов нет, и не будет, и капиллярная авиационная сеть в необорудованной глубинке должна быть адаптирована к непритязательным условиям. Пусть, конечно, развиваются частные авиакомпании, пусть летают пилоты-любители, но основой местных воздушных линий все-таки должны стать государственные авиаотряды, как в городе, наряду с частными автобусами и маршрутками, обязательно присутствуют дотационные государственные троллейбусные депо. И никто не сомневается в их необходимости. И метро – вроде же тоже не частное предприятие.
Никогда не устремится
Государственные авиаотряды должны быть универсальны и выполнять все виды авиационных работ, включая и перевозку пассажиров. Пока я вижу в роли универсального транспортного средства все тот же самолет Ан-2. Ну, и такой же бессмертный Ми-8. И вернуться в 70-е годы прошлого века, не изобретая ничего нового, привнеся только удобные атрибуты 21 века, вроде ГЛОНАССа и мобильной спутниковой связи.
Чтобы восстановить сеть местных, деревенских линий, потребуется несколько сотен, а то и тысяч небольших самолетов. Какой частник купит за рубежом за пару миллионов долларов тот небольшой самолет? И когда он ему окупится?
Что касается самолета 3 класса, который должен будет заменить Ан-24, то надо нацелить МАП на его создание, опять же, с учетом реалий России. «Эмбрайерам» у нас нечего делать. И заказчиком должно быть государство.
Рубль, казавшийся гайдарам в 90-е годы универсальным средством решения всех застойных проблем, в нынешних условиях становится тормозом. Стремление урвать кусок, просматриваемое от простого исполнителя и чиновника до самых верхов государства, не дает развиваться Делу. Там, где проклятые коммунисты просто давали команду, нынче каждый отбрехивается отсутствием средств. И Дело из-за этого стоит!
Если освободить государственное авиапредприятие от духа наживы, от этой стайной, корпоративной погони за кушем, за огромной прибылью, – останется просто работа, с гарантированной (пусть не такой уж высокой) зарплатой, жалованьем, – работа с упором на безопасность полета.
Если бы я не поработал в частной авиакомпании, не увидел изнутри этой машины, я бы тоже бегал и кричал о свободе рыночных отношений. А реалии таковы, что рыночные отношения в настоящее время практически не дают развиваться компании: доходов хватает аккурат на зарплату и поддержание летной годности старых машин, не более.
Нефть наша дает стране дурные деньги, которые растрынькиваются правительством на «ямочный ремонт» страны, то есть, на пропасть. Так, может, попробовать хоть малую часть этих огромных денег потратить на дотационную сеть местных авиалиний? Ведь деньги эти вкладываются и в будущий профессионализм молодых выпускников училищ.
Монстры-авиакомпании пусть пожирают друг друга, но сеть местных деревенских линий должна быть ограждена от конкуренции. Может, тогда дети наши будут расти и осознавать, что в этой жизни есть хоть что-то постоянное. Тогда молодежь устремится в авиацию, видя, что в ней есть гарантия: по крайней
23.04.
На авиафоруме все разыскиваю разговоры об эксплуатации Ан-2 на автобензине. Практика есть, разговоров много; кое-кто утверждает, что и с самолетным бензином Б-91/115 особых проблем нет. Но все эти разговоры бессистемны и пока бесцельны. Как бы его направить разговор в конструктивное русло, сформировать общественное мнение в нужном направлении: Ан-2 спасут МВЛ, но надо торопиться.
Надо писать статью. Но лень. Да и кое-что почитал я о подковерных играх в авиапроме… страшно далеки они от народа, продвигают свои амбициозные проекты и грызутся за власть и деньги. Какой уж там Ан-2. «Фарман» бы еще предложили.
Пока не будет мощного государственного заказчика в лице МГА, нет смысла бороться. Да я и не борец уже, на хрена мне, деду со сбоем сердечного ритма, эта борьба.
Кстати, первую статью, ее первую половину, наверное, опубликуют в майском номере «Воздушного транспорта». На авиа ру должен быть резонанс. Вот тогда можно запустить и другую статью. Только как ее написать, я подумаю позже.
Надыбал тут на авсиме ру целую подборку, посвященную творчеству Ершова, и вообще, с любым упоминанием моего имени, 20 страниц. Оказывается, я среди симмеров известен больше, чем предполагал. Есть и зоилы, но их единицы. Для большинства же я – авторитет. На безрыбье. Но все косточки перемыли.
Май
7.05.
Вчера вечером звонил человек из редакции какого-то авиационного журнала, предлагал сотрудничество. Я согласился проводить для них анализ нестандартных ситуаций, в которые могут попадать пилоты легких самолетов. Не давать рекомендаций, а предостерегать с высоты общего опыта. Поговорили о состоянии гибели нашей малой авиации. Они обещали прислать номер с напечатанным в нем моим «мемуаром». Меглинский тоже обещал. Вот, буду ждать. А потом прям упьюсь популярностью.
Вот бередят и бередят. Я мучаюсь осознанием гибели нашей авиации, убегаю от этих мыслей, прячу голову в песок… нет, не дают. Кое-кто еще ждет от меня каких-то шагов, что ли.
Получается, я занимался заманиванием молодежи в авиацию, а теперь должен дать ответ. Ведь нет у них никаких перспектив. Вот Дима Чеботарев из Челябинска пишет, что его переучили на Ту-154… зачем? И как ему трудно, имея налет на легких самолетиках всего 180 часов, осваивать лайнер. Я только желаю ему удачи, а сам думаю о его судьбе и о судьбах таких же как он.
Роюсь в интернете в поисках информации о китайских самолетах, построенных по нашим лицензиям. Они сейчас сделали из Ан-24 конфетку, заменили двигатели и винты на импортные, и самолет обрел второе рождение. Уже якуты собираются закупать и летать на них. Самолет ведь проверен, выдерживает наши условия, это ж не «Эмбрайер» какой. И как бы ни трындели забугоргые летчики о том, что «Эмбрайер», мол, проверен Аляской… ребяты, Аляска против нашей Якутии – как портвейн против водки. Полюс холода все-таки, 9 месяцев антициклон.