Дневник графомана
Шрифт:
Ну, потерплю; все равно ведь узнаю, ну, пусть позже.
4.08.
Сижу дома. Новостей по катастрофе нет. Комиссия работает, Толком никто ничего сказать не может. Олег вчера вернулся из эскадрильи: ничего нового. Единственно: ИЛС там до конца октября не работает, огни подхода тоже; так что заход по приводам, и минимум 200х2500. Он должен сегодня лететь в Игарку, может, по прилету что-то прояснит.
Левандовский дал телеинтервью: общие фразы о высоте принятия решения. Медведева 7-й канал выцепил по телефону: то же
Мне все-таки кажется, что, возможно, был отказ правого двигателя без автофлюгирования. Олег говорит, по этому двигателю были замечания по разнице ИКМ на малых режимах.
А иначе что бы так могло повлиять на искривление траектории вправо?
Командир Козлов – старый профессионал: 54 года, 17 или 18 тысяч часов. Уж наверняка летать умеет.
Самолет сел на мелколесье, видимо, снес шасси, потом загорелся. Фюзеляж лежит весь целиком, середина выгорела от фонаря кабины до киля. Пассажиры погибли в огне.
Маханцев заходил буквально следом за Козловым, говорит, снижался до 70 м, туман; куда там лезть: дал по газам – и на Туруханск. Внизу просвечивало красное зарево; они еще не знали, что это самолет перед ними упал и горит.
Тоже спец Серега: минимум там из-за неработающей ИЛС и отрезанного на ремонт куска ВПП равен 200х2500; не надо бы при комиссии-то озвучивать высоту 70 метров в тумане: так можно и талона лишиться, да и комиссия ткнет директора носом в общую слабую подготовку пилотов, тем более, инструкторов авиакомпании.
То есть: туман натянуло буквально после выдачи в эфир фактической погоды 270 на 3500. Формально Козлов минимум не нарушил. Но вполне могло быть так, что туман подошел как раз к моменту его ВПР, и если был отказ, то туман усложнил ситуацию.
А на борту было еще около 2,5 тонн груза, т.е. посадочная масса была приличная.
Сижу, ворчу себе. И тут вдруг звонит мне Левандовский. Ну, общие фразы, за жизнь, да про мои книги… Короче: Лена ушла от него в компанию АэроГео, к Мамаеву, там больше платят, и теперь в СКОЛе освободилась должность инженера по лицензированию и по сопровождению РПП; вот он меня и приглашает на это место, за 20 тысяч рэ.
Если б я не знал, что это такое. А я знаю. Это не только вести РПП, а навалят и всю подготовку к ОЗП-ВЛП, сочинять приказы, письма и т.п. Поэтому я тут же, в торец, решительно отказался. Не хочу я опять менять свободу на ежедневную обязаловку, на служебный автобус, на сочинение никому не нужной галиматьи, тем более, для вертолетчиков, да на гниение у компьютера, на извивание пред чиновниками из управы, на эти коллективные пьянки, а главное, не хочу быть под пятой уже заржавевшего в своей властности деда Левандовского. Я под ним поработал всласть: при всем глубоком к нему уважении, это далеко не мед, вечные побегушки… На старости лет, за несчастную копейку… нет. Я – сам Ершов. И на жизнь мне хватает.
Ну, попутно обсудили катастрофу. Левандовский просто и уверенно сказал: нарушение минимума. Никаких отказов матчасти. Шарились.
А я вчера Олегу так и сказал: истина будет проще и банальнее.
Ну, посмотрим.
Неужели мужик страх потерял? Я-то знаю, что это такое – старческая самоуверенность зажравшегося профи. Я сам очень вовремя из-за этого ушел с летной работы. А этот Козлов еще когда-то был и командиром отряда. Обнаглел. Вот жизнь и наказала.
Надя отреагирует болезненно. Она спит и видит, чтобы меня снова пригласили в какую-нибудь компанию и чтоб в доме были лишние деньги. А тут – от предложения самого Левандовского отказался…
Стар я уже опять лезть в ярмо и гнить там. Догнию уж на свободе.
Все в этой вертолетной авиакомпании скажут: вот… пейсатель… а жрать нечего – приполз… Терпеть унижение: вот, ты хоть и книжки пишешь, а командую здесь я, – и будь любезен… И все по мелочам, легкие оплеухи. Ну уж, на фиг.
Тогда, в СиАТе, это отвлекало от тоски по ушедшим полетам; теперь тоски нет, а наоборот, есть свобода, которой я еще не насытился, и чувство собственного достоинства, которое не хочет, чтобы его топтали за копейку.
Умер тот несчастный пассажир. Вот теперь экипажу, оставшемуся в живых, отделавшемуся, в общем, ушибами, – отвечать за загубленные жизни двенадцати человек. И не перед родственниками, не перед судом, – перед своей совестью.
Личностный фактор. Ну что толкало капитана на такие подвиги? Почему он полез в туман, при неработающих огнях подхода и ИЛС, по приводам и GPS, но не шел в торец, а задергался над ближним и метнулся вправо? Почему не ушел? Почему второй пилот не дал газы, не заорал об уходе? И почему Маханцев – ушел?
Всё узнаем.
Сижу себе, лениво листаю интернет, отвечаю на редкие, одиночные письма. Мне не скучно. Утром купил на рынке мяса, охладил его; сейчас нажарю Наде отбивных.
Не жизнь, а каторга.
А сидеть в клетушке вагончика в СКОЛе… так я уже насиделся в СиАТе, спину за компом угробил. Как представлю, что зимой ждать того автобуса, а ноги вечно зябнут… Да пошли вы.
Ну, рассказал Наде о разговоре с Левандовским. Она восприняла, новость достаточно сдержанно, но видно, что ее задело. Однако поезд ушел. Всё, разговор окончен.
Олег должен был сегодня везти в Игарку родственников погибших. Пока от него ни слуху, ни духу, а уже восемь вечера.
5.08. Четверг. +17.
Утром искал новые сведения о катастрофе. Опубликована РД из министерства. Там погода за 19 минут до катастрофы – в пределах минимума: 6 октантов разорванная 270 м, видимость по ночным ориентирам 3500. Так что официально нарушения минимума нет. И, наконец, точные данные о месте катастрофы: от ДПРМ уклонился вправо и упал в 300-400 м до торца и правее курса 400 м. Там лесок небольшой, вот в угол его они и сели.