Достичь небес

Брэнсон Ричард

Славу Базза как астронавта программы Apollo никто, разумеется, сомнению не подвергает. Но он достаточно давно живет на этом свете и понимает, какие силы задавали тон в космической гонке, и достаточно разумен, чтобы видеть, что дело могло обернуться и иначе. В тот день в Марокко он сказал нам, что поднять космический корабль к верхней границе самой плотной части атмосферы на самолете или воздушном шаре и только потом запустить ракетные двигатели было бы замечательным способом доставки людей в космос. Когда же я спросил, достаточно невинно, почему же тогда NASA в ходе программы Apollo запускало свои ракеты прямо с земли, ответ Базза был прост: таким образом НАСА исподволь прокладывало путь к Луне.

Под грузом ожиданий, давивших на глобальную сверхдержаву в разгар холодной

войны, NASA начало мыслить по-военному и для любой возникавшей проблемы искало самое быстрое и простое решение. Как способ достижения цели такой подход очень даже неплох — более того, очень хорош,ведь именно он позволил доставить людей на Луну на несколько десятилетий раньше, чем можно было ожидать, исходя из реального уровня техники. Что еще важнее, NASA умудрилось вернуть обратно живыми всех, кто побывал на Луне. Но никогда не предполагалось, что впечатляющая программа Apollo представляет собой образец для космонавтики будущего. Она была слишком дорогой. Вместе с вьетнамской войной (которая обошлась, надо сказать, вдвое дешевле) Apollo буквально обанкротил Соединенные Штаты и дал толчок глобальной рецессии!

Корни нашего реального космического будущего — жизнеспособного, экономически стабильного будущего, которое мы и наши конкуренты в настоящий момент строим в пустыне Нью-Мексико, — лежат намного глубже в прошлом.

В 1920-е гг. за главенство в небе сражались две великие воздухоплавательные технологии: самолеты (в основном бипланы) и дирижабли.

ВМС США попытались совместить обе технологии. В рамках проекта Skyhook были проведены многочисленные эксперименты по созданию воздушного авианосца. Дирижабли, с их почти неограниченной дальностью полета и стабильностью, должны были нести на себе грозные маневренные истребители ближнего действия, доставляя их к театрам боевых действий и каким-то образом (никто точно не знал каким) собирая их прямо в воздухе для заправки и обслуживания. После появления морских авианосцев проект был положен на полку, но идея продолжала витать в воздухе.

Было ясно (задолго до первого выстрела), что победа в любой будущей войне будет зависеть от успешных бомбардировок вражеских позиций и городов с воздуха. Во время Второй мировой войны бомбардировочная авиация полностью зависела от истребительного прикрытия — без него тяжелые неповоротливые машины были почти беззащитными. Проблема, как правило, заключалась в том, что истребители не могли нести много топлива. Даже если они могли сопровождать бомбардировщики до цели (что случалось не так уж часто), топлива у них при этом оставалось всего на несколько минут боя, после этого им надо было поворачивать назад.

Для решения понадобилось вспомнить проект Skyhook. О дирижаблях можно было забыть: но почему бы бомбардировщикам самим не доставлять свои истребители к месту сражения? «Таким образом, — пишет Дэвид Сонди в увлекательной сетевой хронике неожиданных технологий, — бомбардировочная авиация могла нести с собой собственное истребительное прикрытие, в точности как маленький мальчик может носить с собой банку, полную ос».

Был даже разработан специальный «карманный» истребитель McDonnell XF-85 Goblin, предназначенный для перевозки внутри бомбардировщика В-36. Бомбардировщик сначала сбрасывал истребитель с крюка, затем вновь подбирал его. Goblin был медленным, маломощным и имел очень небольшой радиус действия. Летчики не любили его еще и по другой причине: пытаясь сделать самолет более легким, какой-то умник в конструкторском отделе оставил его без шасси!

_{«Карманный» истребитель XF-85 Goblin не умел приземляться. Летчики его не любили!}

Этот проект тоже был закрыт, но идея авиаматки осталась. Когда в США начались послевоенные исследования сверхзвуковых и высотных летательных аппаратов, стало ясно: совершенно

неэффективно строить экспериментальные самолеты, которым, прежде чем сделать хоть что-нибудь интересное, приходится взбираться на высоту 12 000 м. Инженеры уже знали, как это сделать; они хотели выяснить, что будет дальше.А что, если поднять экспериментальную машину наверх и только потом запустить?

В 1945 г. ВВС армии США (в 1947 г. они стали называться просто ВВС США) и NACA начали серию совместных авиационных экспериментов. Самолеты серии Х были чисто исследовательскими машинами. У некоторых из них даже не было крыльев. Некоторые так и не взлетели. Некоторые разбились. В этом, как правило, и заключается смысл экспериментов: отличить последнее слово техники от тупикового направления развития.

Первый самолет серии Х-Х-1 компании Bell Aircraft появился на летном поле авиабазы Мьюрок в 1946 г. Выглядел он очень забавно — что-то вроде огромной пули с куцыми крылышками. (В то время единственным объектом, который точно не начинал кувыркаться на сверхзвуковых скоростях, была пуля 50-го калибра.) Этот самолет предполагалось сбрасывать «из-под брюха» бомбардировщика В-29, а разгоняться он должен был при помощи ракетного двигателя (Роберт Годдард разработал к нему топливный насос). Предполагалось, что он станет первым пилотируемым объектом, который намеренно преодолеет звуковой барьер.

Вопрос стоял так: кто будет его пилотировать? Летчик-испытатель Bell Aircraft «Слик» Гудлин запросил за попытку $150 000. NASA проигнорировало это требование и обратилось вместо этого к двадцатичетырехлетнему испытателю ВВС по имени Чак Игер.

_{Чак Игер и его ракетоплан Х-1. Жену Игера звали Гленнис}

Игер был слеплен из другого теста. Он с радостью брался за самые дикие проекты и не просил денег сверх обычного офицерского жалованья. Он рассматривал все это как часть повседневной жизни — жизни, немаловажной частью которой была выпивка в конном клубе Нарру Bottom Панчо Барнс и безумные скачки на лошадях, которыми он управлял так же, как самолетами. (В книге «Битва за космос» (The Right Stuff), блестящем рассказе о зарождении NASA, американский журналист Том Вулф немало повеселился по поводу летчиков-испытателей из Мьюрока, которые, будучи асами в воздухе, ошибочно полагали, что способны управлять вообще любым средством передвижения.)

За двое суток до полета в результате злополучного стечения обстоятельств: бесшабашного пьянства и неумелой верховой езды — Игер въехал на полном скаку в закрытые ворота. Для лошади столкновение закончилось легче, чем для всадника. Испугавшись, что его снимут с полета, Игер обратился к ветеринару в соседнем городке и попросил плотно забинтовать ему сломанные ребра. Он не сообщил начальству об инциденте и о том, что каждое движение для него болезненно; вместо этого он тайком прихватил в кабину Х-1 ручку от швабры, при помощи которой рассчитывал закрыть фонарь одной здоровой рукой.

14 октября 1947 г. Игер забрался в кабину Х-1, почувствовал, что самолет-матка В-52 сбросил его, и запустил двигатель; на высоте 13 700 м ему удалось преодолеть звуковой барьер.

Считается, что последний полет North American Х-15 в октябре 1968 г. (но не конец проектов серии Х, они продолжаются до сих пор) отмечает конец золотого века Мьюрока — золотого века скоростных высотных исследований. К тому моменту скромное летное поле превратилось в обширную авиабазу Эдвардс [16] , а от конного клуба Панчо Барнс Happy Bottom, где Чак Игер раньше общался с будущими астронавтами, остался лишь выгоревший каркас.

16

Это новое имя база получила в 1949 г. — Прим. пер.