Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации
Шрифт:
Из-за встречающихся недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2 при проведении операций, потенциал данной машины в начале войны редко раскрывался в полной мере [88] .
Также надо упомянуть, что Пе-2 редко применялся как собственно пикирующий бомбардировщик, для атаки точечных целей, – обычной практикой было групповое неприцельное бомбометание с горизонтального полета, «по ведущему», то есть по команде с ведущего самолета, или с пологого пикирования.
88
Смирнов
Периодически по ВВС выходили приказы, запрещающие использование атаки с пикирования [89] . Это связано с острой нехваткой опытных экипажей, в первую очередь летчиков, сложностью самолета в пилотировании и желанием командования хоть как-то уменьшить потери.
Лишь начиная с 1943 года Пе-2 стал опытными экипажами использоваться «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили летчики под руководством И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6 авиационного корпуса. С учетом установки более мощных двигателей, замены пулемета ШКАС у штурмана пулеметом Березина эффективность Пе-2 значительно возросла. В некоторых случаях, например, при низкой облачности, Пе-2 могли выходить на штурмовку автоколонн противника.
89
Драбкин А. Я дрался на Пе-2. М., 2009 г.
Практически, применение Пе-2 всю войну сводилось к площадным ударам с горизонтального полета или с пологого пикирования.
Только после окончания Второй мировой войны на Пе-2 стали проводиться полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования, при том, что самолет не имел для этого никакого специального оборудования, и большая часть парка машин уже была сильно изношена и имела ограничения по маневренности.
Основными целями Пе-2 были:
Железнодорожные станции и узлы;
Мосты, дороги;
Транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Черном море, Тихом океане);
Морские порты, причалы;
Колонны автотранспорта и бронетехники;
Полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;
Аэродромы;
Склады боеприпасов, ГСМ;
Непосредственно позиции вражеских войск на передовой.
Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях. Оснащенный РЛС «Гнейс-2» самолет мог использоваться в качестве ночного истребителя.
Части, вооруженные Пе-2, в общей своей массе, вполне успешно справлялись с поставленными перед ними задачами.
В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой легкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемета в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Однако сам самолет не отличался особой живучестью. И в случае если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.
Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулеметного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 43 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника.
Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на
Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в известном советском фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». В кадре не раз показан легендарный самолет Пешка, приблизивший Великую Победу.
Истребитель ЛаГГ-3: «Лакированный Гарантированный Гроб» для врагов
Истребитель ЛаГГ-3 – новое поколение советских боевых самолетов довоенного периода и начала Великой Отечественной войны.
ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков,) – одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика, производился в 1941–1944 гг. Один из трех истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (другие два – МиГ-3 и Як-1).
Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, однако, самолет назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова, но и его ближайших сотрудников: С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова – ЛаГГ.
Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов – основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина).
Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооруженность, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, огромный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина), что вынудило при расчетах использовать большие коэффициенты запаса прочности.
В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство [90] .
Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82.
90
www.airwar.ru
Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством Лавочкина С. А. (г. Горький) после аналогичной операции – установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство свой самолет под наименованием Ла-5, ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.
В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолета занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Владимир Петрович Горбунов, Михаил Иванович Гудков и Семен Алексеевич Лавочкин) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В. П. Горбунов был начальником отдела, М. И. Гудков и С. А. Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолетном) управлении НКОП (до разделения Наркомата оборонной промышленности на отраслевые наркоматы в январе 1939 г.). Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (еще в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолетные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках Ю. Б. Эскина.