Эксперт № 11 (2014)
Шрифт:
В Федеральной антимонопольной службе эту разницу связывают с низким уровнем конкуренции на внутреннем рынке. «Мы уже несколько лет пытаемся разобраться в тарифообразовании на перевозки, и единственное, что мы поняли: цена на билет полностью зависит от количества авиакомпаний, обслуживающих тот или иной маршрут. Есть конкуренция, цены снижаются, нет конкуренции — цены растут», — отмечает начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг .
Та же ФАС не раз говорила о ценовых сговорах авиакомпаний на внутренних маршрутах. Хотя подтвердить в суде свои обвинения ведомство зачастую не может, такая схема на внутреннем рынке вполне вероятна — количество игроков здесь невелико, и личные контакты могут многое решить. Так что наличие на
По заверениям российских авиакомпаний, высокие цены связаны с огромными расходами на выполнение маловостребованных внутренних рейсов. «Проблемой является хроническая убыточность перевозок на внутренних линиях. Поэтому перевозчики, специализирующиеся на российском рынке, не имеющие международных маршрутов, вынуждены постоянно балансировать на грани убытков, нередки случаи, когда компании накапливают долги и уходят с рынка, не в силах справиться с этим бременем», — говорит глава аналитической службы и исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев .
Монопольно-рыночное ценообразование
Расходы авиакомпаний при выполнении полетов включают стоимость аэропортовых сборов, сборов за аэронавигационное обслуживание, расходы на топливо, стоимость владения воздушными судами, цену технического обслуживания и ремонта, а также фонд оплаты труда персонала. Отметим, что затраты зависят и от типа воздушного судна — для среднемагистральных самолетов они существенно ниже, чем для судов малой вместимости (см. таблицу). Определяющую роль в структуре себестоимости перевозки играют стоимость топлива (около 30%), услуги аэропорта (15–30%) и лизинговые платежи (20–30%).
Динамику расходов авиакомпаний с 2004-го по 2012 год проанализировала Росавиация. Агентство отмечает, что из всех взимаемых с авиакомпаний сборов на аэропортовое обеспечение четыре (за осуществление взлета и посадки, за пользование аэровокзалом, за обеспечение авиационной безопасности и за обслуживание пассажиров) регулируются ФСТ России. Остальное — сборы аэропорта, которых еще около 50 (например, уборка воздушного судна, подгонка трапа и т. п.), — государством не регулируются, зависят от пассажиропотока аэропорта и поэтому сильно разнятся. Если аэропорт мало загружен, он старается максимально заработать на обслуживании, а большие обороты, например в Московском авиаузле, позволяют устанавливать меньшие сборы (впрочем, они все равно значительно превышают зарубежные и в среднем составляют около 5 тыс. рублей с пассажира). Зависят сборы и от владения аэропортом (в принадлежащих государству сборы меньше), а также от размера арендной платы операторов аэропортов за государственные аэродромы. По оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за пять лет ставки за разные виды наземного обслуживания увеличились на 119–211%.
Таблица:
Структура затрат на рейс для региональных перевозок в зависимости от количества пасса- жирских мест в воздушном судне (%)
Высокая стоимость аренды и лизинга воздушных судов обусловлена нехваткой отечественных машин. Но на возмещение части затрат по уплате лизинговых платежей за региональные самолеты иностранного производства, не имеющие аналогов в России, перевозчикам выплачиваются субсидии из федерального бюджета. «Участие в указанной программе позволяет авиакомпаниям возмещать до 20 процентов расходов по уплате лизинговых платежей», — напоминает заместитель руководителя Росавиации Константин Махов .
Топливная составляющая на протяжении последних лет остается наиболее чувствительным элементом в ценообразовании авиаперевозки. По данным Росавиации, с 2004 года авиакеросин подорожал в 2,6 раза, до 34,8 тыс. рублей за тонну; авиабензин — в 3,3 раза, до 92,8 тыс. рублей за тонну.
Завышенные цены на топливо зачастую связаны с локальным монополизмом топливозаправочных компаний (ТЗК). Поэтому с 2012 года тарифы таких монополистов решено регулировать ФСТ, а крупные аэропорты обязали создать у себя альтернативные
Таким образом, совокупные расходы авиакомпаний позволяют оценить себестоимость перевозки. Но тарифы для пассажиров авиаперевозчики устанавливают сами. В результате цены на билеты с одинаковыми условиями обслуживания могут различаться в разы.
Государство пытается влиять на удешевление перевозок внутри страны. В прошлом году была запущена программа субсидирования региональной авиации, на ее реализацию направлено около 7,5 млрд рублей. Льготными перевозками смогли воспользоваться жители Дальнего Востока, Калининградской области, а также Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Приволжского федеральных округов. В результате объем перевозок увеличился на 15%. В этом году на поддержку региональных полетов в бюджете предусмотрено 4,2 млрд рублей.
Однако основные надежды на удешевление внутренних рейсов и повышение их доступности связаны не с государственными субсидиями, а с выходом на рынок низкобюджетных авиакомпаний.
Ждем лоукостеров
За рубежом на низкобюджетных перевозчиков приходится уже 26% всего мирового пассажиропотока, и лоукосты продолжают расти в отличие от традиционных авиакомпаний. За счет привлекательных цен низкобюджетные перевозчики создают огромную конкуренцию традиционным. Поэтому многие из известных авиакомпаний создали дочерние лоукосты — Lufthansa учредила Germanwings, British Airways — дискаунтера Go, KLM — Buzz.
Идея лоукостеров проста: снижение тарифов за счет сокращения издержек. Хорошую экономию на техобслуживании дают унификация парка и эксплуатация одного типа магистральных самолетов, которые используются максимально эффективно: с полной загрузкой и минимальными простоями. Продажи билетов осуществляются только через интернет. Что касается услуг, то, купив дешевый билет у таких компаний, пассажир должен быть готов, например, к тому, что лететь придется из отдаленного аэропорта и в неудобное время, что питания на борту не будет, может даже не быть стюардесс, багаж до самолета ему придется нести самому, а если он передумает лететь, то деньги за билет ему не вернут. Все дополнительные услуги (такие как, например, питание на борту, выбор места, выход в интернет, перевозка багажа) предлагаются, как правило, по более высоким, чем в целом по отрасли, ценам. А некоторые низкобюджетные компании даже взимают плату за пользование туалетом на борту.
Отметим, что по итогам 2013 года все авиакомпании на дополнительных сборах заработали 35,4 млрд долларов, или 5% от общей выручки. Такие данные представила Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), отметив, что еще пять лет назад этот показатель был близок к нулю.
В России пока летают только иностранные дискаунтеры и только на международных авиалиниях. Две попытки создания отечественных лоукостеров — авиакомпаний Sky Express и «Авианова» — оказались неудачными: они прекратили работу три года назад. Одной из причин стало несовершенство российского авиационного законодательства в части работы на российском рынке низкобюджетных перевозчиков. В этом году законодательные барьеры для лоукостеров будут устранены. Речь идет, в частности, о возможности введения невозвратных билетов и о сокращении перечня бесплатных услуг на борту (введение платы за провоз багажа и питание, к примеру).