«Экспромты» Пёрл-Харбора
Шрифт:
С осени 1939 г. по февраль 1940 г. лучшие пилоты авиагруппы Йокосука провели большое количество тестовых сбросов торпед. Целью испытаний было экспериментальным путём нащупать оптимальное сочетание высоты, скорости и угла сброса с тем, чтобы уменьшить глубину «нырка». В ходе этих экспериментов был достигнут серьёзный прогресс, но глубина всё ещё оставалась слишком большой. И что хуже всего, она ещё и серьёзно варьировалась даже при одинаковых параметрах сброса. Стало очевидно, что одной только техникой сброса данную проблему не решишь.
Намного ранее, там же в г. Йокосука, конструкторы военно-морского арсенала занимались другой проблемой авиаторпед обр. 91,
Однако это создавало дополнительную проблему, полностью отсутствовавшую у подлодочных и корабельных торпед – даже при малой высоте сброса авиаторпеда пролетает несколько десятков метров в воздухе, а в случае высотного счёт идёт уже на сотни метров. При этом штатные стабилизаторы торпеды предназначены для работы в воде и слишком малы, чтобы стабилизировать торпеду во время полёта в гораздо менее плотной среде. Однако увеличивать их нельзя, так как это снизило бы характеристики торпеды в воде, а также создало бы серьёзные проблемы по обеспечению достаточной прочности этих увеличенных стабилизаторов с тем, чтобы они выдержали огромные нагрузки при вхождении в воду.
Решение, найденное японскими конструкторами, было простым, изящным и, что немаловажно, очень дешёвым. К штатным стабилизаторам крепились увеличенного размера аэродинамические стабилизаторы, выполненные из дерева. Они стабилизировали торпеду во время полёта, а при входе её в воду их просто срывало, и дальше торпеда шла без них. К 1936 г. были разработаны два типа таких дополнительных стабилизаторов – для бомбоотсеков и внешней подвески – и в следующем году они были приняты на вооружение под названием «Отделяемые воздушные стабилизаторы обр. 97».
Ещё во время испытаний опытных образцов выяснился «побочный эффект» от применения этих дополнительных стабилизаторов – связанные с датчиками давления самописцы, устанавливаемые в испытательных головных частях торпед, показали, что в ряде случаев происходит уменьшение глубины «нырка» после входа торпеды в воду. Особенно этот эффект появлялся в случае маловысотного сброса на малой скорости. С одной стороны деревянные стабилизаторы работали в качестве своеобразного гидродинамического «парашюта», немного снижая скорость торпеды в момент входа в воду, и, что гораздо важней, они предотвращали вращение торпеды вокруг продольной оси во время полёта.
Описанные выше эксперименты капитана 3-го ранга Айко по поиску оптимальных параметров сброса торпед 1939-40 гг. проходили, в том числе, с применением дополнительных деревянных
За быстрый вывод авиаторпеды на установленную глубину хода отвечали заранее выставленные на подъём рули глубины, которые должны были сразу после входа в воду переводить торпеду в горизонтальное положение, не давая ей дальше погружаться по инерции. Затем в дело вступала система, связанная с датчиком давления, корректировавшая глубину хода торпеды.
Однако, по понятным причинам, всё это эффективно работало лишь в том случае, когда торпеда находилась «на ровном киле». Но поверхность моря редко бывает идеально горизонтальной, поэтому, когда авиаторпеда на большой скорости попадала, скажем, в скат волны, её начинало закручивать вокруг продольной оси. Системы контроля курса и глубины на какое-то время «сходили с ума», и торпеда продолжала погружаться, пока сопротивление среды не уменьшало её скорость, а стабилизаторы и балансировка не гасили вращение, выводя её опять на ровный киль.
Решить эту проблему таким же простым способом, каким удалось избавиться от вращения в воздухе, было невозможно, требовалось вносить изменения уже в конструкцию самой торпеды. Но вопрос уменьшения глубины «нырка» не относился тогда к разряду приоритетных и работы в этом направлении практически не начинались, хотя идеи уже были. Конструкторы были заняты улучшением более важных параметров – увеличением максимальных высоты и скорости сброса, наращиванием массы боевой части, оптимизацией конструкции для удешевления производства и т. д.
Торпеда обр. 91 с отделяемыми воздушными стабилизаторами обр. 97 (позднего типа).
Ситуация начала меняться в начале 1941 г. До японской оккупации южного Французского Индокитая и ответного эмбарго на поставку нефти и нефтепродуктов со стороны США, Великобритании и Нидерландов – словом, до всего того, что вызвало обострение отношений и, в конечном счёте, привело к началу Тихоокеанской войны – оставалось ещё полгода. Однако «Гавайский проект» адмирала Ямамото уже начал переходить от этапа голой идеи к этапу предварительного планирования. В январе 1941 г. Главком Объединённого флота поручил своим подчинённым для начала изучить техническую реализуемость удара палубной авиации по главной базе Тихоокеанского флота США.
В связи с этим остро встал вопрос о возможности использования самого эффективного противокорабельного оружия палубной авиации – авиаторпед. Тогда же, в январе 1941 г., через того же Фумио Айко и от имени Управления авиации Министерства флота, в котором тот теперь служил, было организовано распоряжение командиру авиабазы Йокосука о возобновлении работ по данной проблеме. Но поскольку из-за соображений секретности нельзя было указать истинную цель этих работ, то их приоритетность оставалась всё ещё низкой. Здесь нужно напомнить, что адмиралу Ямамото удалось буквально продавить официальное одобрение своего плана лишь в октябре 1941 г., а до этого все посвящённые ему приготовления оставались не более чем личной инициативой Главкома Объединённого флота.