«Ермак» во льдах
Шрифт:
В Сибири Макаров в главных торговых центрах на Оби и Лене знакомился с условиями торговли, с характером и количеством грузов, на которые можно было бы рассчитывать, и вообще с факторами, влияющими на морскую торговлю, которую он, как известно, надеялся обеспечить для сибирских рек. Поучительный отчет об этой поездке перепечатан в сочинении Макарова «“Ермак” во льдах» [12] .
Прежде чем использовать ледокол для проводки судов через льды Ледовитого океана, надо было убедиться, может ли «Ермак» сам пройти этими льдами; для этого испытания Макаров и направился во льды, к западу от Шпицбергена, где значительная глубина моря и отсутствие островов устраняли опасность сесть на мель. После нескольких дней, проведенных здесь во льдах, «Ермак» получил повреждение в носовой части и должен был вернуться в Ньюкасл, в док.
12
В
Эта неудача, подтвердившая предсказания многочисленных критиков идеи борьбы с полярными льдами, не сочувствовавших значительным затратам на такое фантастическое дело, произвела, конечно, весьма тяжелое впечатление в сферах, ответственных за употребление государственных сумм; Макарову, на его телеграфное сообщение о причине входа в док, было дано депешей предписание выждать в Ньюкасле прибытия комиссии, назначенной для исследования причин повреждения.
В это время мне пришлось ехать, по частному делу, за границу, и Степан Осипович, с которым я переписывался, просил меня выждать его в Берлине, при его проезде из Ньюкасла в Петербург. Мы пробыли здесь два дня вместе; ни при каких иных обстоятельствах не представлялись мне в более ярком свете крепость духа, гибкость ума и сила воли этого богатыря. Он знал, что факты говорят против него, что в Петербурге он не найдет защитников своего дела, тем не менее он не терял бодрости духа и готовился к борьбе за свою идею.
В мастерски изложенной записке он разбивал обвинения следственной комиссии; по существу дела вывод его из первого опыта был таким: передний винт не оправдался в полярных льдах потому, что им ослаблялась носовая часть ледокола, подвергающаяся наиболее сильным ударам и натяжениям; по убеждению Макарова, следовало не бросать дела на полпути, а продолжать его, пользуясь указаниями опыта; носовую часть «Ермака», с ее изломанными обводами, вызванными дейдвудною [13] трубой переднего винта, надлежало заменить новою, с обводами вполне гладкими, облегчающими скольжение ледяных обломков и представляющими наивыгоднейшую поверхность для приема ударов, а также усилить систему скрепления этой части.
13
Дейдвудная труба служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемости в том месте, где он выходит из корпуса. Речь идет о дейдвудной трубе переднего гребного вала, которым был первоначально оснащен «Ермак».
Но на это требовалась новая крупная сумма; Макарову удалось, по возвращении в Петербург, побороть всю громадную массу сопротивления и привлечь на свою сторону ту волю, от которой зависела судьба дела: сумма, потребная для замены носовой части «Ермака» новою, была ассигнована.
По окончании этой капитальной переделки «Ермака» Макаров отправился на нем во вторичное полярное плавание, желая проникнуть в Ледовитый океан, обойдя Новую Землю с севера. Как известно, «Ермак», войдя во льды, не мог из них освободиться в продолжение трех недель, пока изменившийся ветер не уменьшил давления льдов, и ледокол, благополучно выбравшись на чистую воду, вернулся в Кронштадт для зимней навигации.
Этот вторичный неудачный опыт имел естественным последствием то, что «Ермак» более для полярных экспедиций не снаряжался, несмотря на все усилия Макарова, вера которого оставалась непоколебимою.
Из своих наблюдений он вывел заключение, что только вследствие особенно невыгодных условий льды у Новой Земли находились тогда под давлением ветра, в состоянии сжатия, и потому держали «Ермак», как в тисках; но что всякое восстановление нормального состояния льдов давало ледоколу возможность проложить себе путь. Он полагал, что, располагая достаточным временем, чтобы выждать изменение обстоятельств к лучшему, ледокол несомненно мог бы пробраться к желанной цели, и этой целью для Макарова, в глубине души, оставался полюс.
Из числа его спутников на «Ермаке» некоторые разделяли убеждение Макарова, другие же находили борьбу с арктическими льдами не под силу «Ермаку»; все же были единодушны в том, что натиск льдов, лишивший «Ермак» свободы движений, не смог, однако, причинить его корпусу ни малейшего вреда.
Какова бы ни была дальнейшая судьба ледокольного дела – Макаровым бесспорно доказано окончательно, что можно построить такое железное судно, которое выдерживает сильнейшие удары в лед и не сдавливается даже полярными льдами, а также что льдины до 14 ф мощности раскалываются «Ермаком». Очевидно также стратегическое
Возможность проложить при помощи «Ермака» во всякое время года путь во льдах Финского и Ботанического заливов сопряжена с множеством выгод, которые могут еще обнаружиться при неожиданно возникающих обстоятельствах, как, например, при спасении броненосца «Апраксин», потерпевшего крушение на Гогланде.
Я подробно остановился на деятельности Макарова в области физической географии моря и в ледокольном деле потому, что именно эта деятельность и сблизила меня с ним и дала мне случай при совместной работе убедиться в тех редких свойствах ума и воли, которые составляли источник его силы. Но главный, неизменный предмет, над которым неустанно работала его мысль, это были вопросы военно-морские. Heдаром над его письменным столом выделялась надпись «Помни войну».
Co свойственною ему самостоятельностью мысли он и здесь изучал не то, что думали другие об этих вопросах, a старался сам вникнуть в суть той задачи, которая составляет конечную цель военного флота.
С юных лет, молодым мичманом, он ясно усмотрел слабую сторону начинавшегося тогда железного судостроения и броненосного флота, его потопляемость, в особенности по мере усовершенствования способов минной атаки. Изобретение им «пластыря» [14] для заделывания пробоин, статья о непотопляемости, усовершенствования водоотливных средств, указания на недостатки существующих водонепроницаемых переборок, опыты с моделями, показывавшими роковые последствия подводных пробоин, – все это свидетельствует о том, что Макаров не терял из виду, что ни утолщения брони, ни усиление артиллерии не имеют цены, пока не обеспечена непотопляемость судна при подводной пробоине.
14
«Пластырь» – шинкованный мат для заделки пробоин судов – был изобретен в 1870 г. А в 1873 г. С. О. Макаров был командирован в Вену, на Всемирную выставку, где его изобратение было продемонстрировано.
С другой стороны, он, будучи инспектором морской артиллерии, сильно подвинул эту часть и сам сделал важное изобретение, увеличившее тогда пробивную силу снарядов на 20 % [15] . Что касается утолщения брони и неразрывно связанного с этим увеличения водоизмещения судов, то Макаров был, как известно, ярым и радикальным противником этого направления, вовлекающего все морские державы в громадные расходы.
Я не стану повторять здесь тех веских аргументов, которыми Степан Осипович обосновывал свой взгляд; для меня он всегда казался убедительным; Макаров это знал и не скрывал передо мною свои чувства глубокой скорби, досады и сдержанного негодования, видя безуспешность своей борьбы с рутиной в этом коренном вопросе.
15
Речь идет об изобретении С. О. Макаровым наконечников к бронебойным снарядам – «макаровских колпачков», которые так никогда и не были внедрены в практику русского флота.
Он глубоко скорбел о том, что не мог осуществить свои мысли о наилучшем типе боевого судна, хотя бы в виде опыта в одном экземпляре. Впрочем, не только тип судов и элементы их боевой силы, но и употребление их в бою разбирались Макаровым: его статьи по морской тактике переведены на главнейшие языки и признаются одним из замечательнейших произведений военно-морской литературы.
Во время командования практической эскадрой в Балтике и эскадрой Тихого океана Макаров мог применить на практике некоторые из своих взглядов на задачу флотоводца. Его бывшие подчиненные знают, как толково-осмысленно было каждое его распоряжение, как ясно он умел его обосновывать и как охотно делился своими знаниями, сознавая, что задача флагмана преимущественно педагогическая. Он имел в высокой степени дар вызывать работу мысли в своих подчиненных, охотно возбуждал прения, в которых лично принимал участие. В этом отношении Степан Осипович напоминал своего первого учителя в морском деле – Андрея Александровича Попова.